![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
lychakivskyЗазвичай, нові технічні ідеї не зачіпають основ, на котрих стоїть цей світ; але бувають винаходи, що міняють правила гри. Чи може масова особиста зброя анархічної республіки виграти війну у ядерних ракет централізованої імперії?
* * *
Літаючий автомобіль з несучим фюзеляжем має непогані характеристики, але він не забезпечує дуже важливої можливості - вертикального зльоту й посадки. Звичайно, можна сказати, що автодороги є майже скрізь - однак, інколи буває потрібно здійснити посадку, а потім злетіти, в такій місцевості, де ніяких доріг нема. Тому, видається цікавим, використовуючи всі переваги схеми з несучим фюзеляжем, модифікувати її в такий спосіб, щоб забезпечити можливість вертикального зльоту й посадки.
Зразу скажу, що цей винахід я зробив не сам, хоч моїх ідей було використано немало. Тому, в статті розписано, хто з моєї команди винайшов котру ідею, щоб всі вони, врешті, з'єдналися в цей винахід. Ідеї викладаються у більш - менш хронологічному порядку: по черзі, як вони з'являлись. Для спрощення, цю досить велику статтю розбито на наступні частини, котрі описують той чи інший аспект винаходу:
Електрична синхронізація.
Сопло з поворотним вектором тяги.
Загальна компоновка.
Стійкість та керованість.
Розкривні крила.
Двигуни.
Кабіна.
Озброєння.
Льотні характеристики.
Авторство та пріоритет.
Військове застосування.
Електрична синхронізація.
Перш за все, обдумуючи схему SkyCar Пола Моллера, я подумав що для стійкості апарату, на режимах зльоту / посадки / зависання, вентилятори в усіх чотирьох мотогондолах цієї конструкції було б треба синхронізувати (тобто, щоб вони обертались синхронно, у тій самій фазі - так само, як це зроблено, наприклад, на конвертоплані Osprey, у якому обидва несучі гвинти синхронізуються по фазі механічно, синхронізуючим валом що проходить по усьому крилу від однієї мотогондоли до другої). Однак, для конструкції SkyCar, механічна синхронізація вентиляторів в усіх чотирьох мотогондолах видається неможливою, або щонайменше надто дорогою, важкою і ненадійною. Але тут можна помітити важливу особливість апаратів такого типу - кожна мотогондола включає у свій склад також і електродвигун / електрогенератор, механічно зв'язаний з двигуном (двигунами), котрий використовується для його (їх) запуску (тобто у якості стартера), а після запуску - для генерації електроенергії. Тому в мене виникла ідея, що саме ось ці електродвигуни / генератори, що можуть бути легко синхронізовані (або навіть керовані електросхемою) по фазі електрично (їх вигідно, наприклад, реалізувати як трьохфазні синхронні електроагрегати), могли б, то додаючи тягу двигунам (в режимі електродвигуна), то віднімаючи її (в режимі електрогенератора), синхронізувати уже самі вентилятори. Зрозуміло, що конкретна реалізація цієї ідеї може бути різною. Наприклад, в літальному апараті має міститись центральний електричний коливальний контур, коливання в якому збуджуються обертанням двигунів усіх чотирьох мотогондол, що обертають відповідні електроагрегати, усі (три) фази з яких подаються на цей (трифазний) коливальний контур. Тоді, за рахунок правильного підбору характеристик контуру (та, можливо, керування ними), електроколивання у центральному коливному контурі входять в резонанс з коливаннями струму в обмотках якорів усіх чотирьох електроагрегатів. В результаті, всі чотири електроагрегати обертатимуться синхронно, гальмуючи відповідний вентилятор якщо він обганяє по фазі коливання в центральному коливальному контурі, або пришвидшуючи відповідний вентилятор, якщо він по фазі відстає від центрального коливального контуру. Ще одним варіантом реалізації цієї ідеї є варіант, коли в літальному апараті міститься центральний (комп'ютеризований) пристрій синхронізації (він може використовувати можливості центрального керуючого комп'ютера літального апарату). В цьому випадку, змінна (силова) електрична напруга на всі (три) фази усіх чотирьох електроагрегатів подається, спеціально зформована обчислювальною схемою центрального пристрою синхронізації, враховуючи дані про фазу й швидкість обертання вентиляторів, що знімається з датчиків фази повороту вентиляторів. Цей варіант складніший, та він дозволяє більш гнучко керувати фазами та швидкостями обертання вентиляторів. В більшості випадків, вони усі повинні обертатися синхронно, та для цього варіанту стають можливі й маневри тягою вентиляторів, коли деякі з них починають обертатися швидше або повільніше, за рахунок чого покращується маневреність літального апарату.
Сопло з поворотним вектором тяги.
Таким чином, використовуючи вказану електричну синхронізацію, апарат SkyCar Пола Моллера міг би, можливо, стабілізовано злітати й здійснювати посадку, з чим у нього великі складнощі, судячи з відеозйомок, опублікованих у мережі. Однак, і самі мотогондоли у цім апараті можна замінити на кращі. Справа в тому, що поворот вектору тяги з режиму горизонтальної тяги у режим вертикальної тяги у SkyCar здійснюється в два прийоми: приблизно на 45 градусів - поворотними аеродинамічними жалюзями, що розміщені на косому задньому зрізі сопла, і ще приблизно на 45 градусів - поворотом самих мотогондол. Це надто громіздке, ненадійне і аеродинамічно неефективне рішення, тому було б правильно пошукати чогось кращого. І тоді, у моєї знайомої по університету, виникла ідея, використати для реалізації подібної схеми вертикалки з чотирма вентиляторами, на базі раніше винайденого мною літаючого автомобіля з пласким несучим фюзеляжем, сопло що може відхиляти вектор тяги вниз на 90 градусів, котре було розроблене мною (і покращене знайомими дівчатами) для штурмовика з вертикальним зльотом.
Початково, конструкція винайденого мною сопла, з можливістю відхилення векора тяги вертикально, була зовсім простою. У квадратному (в поперечному перерізі) каналі сопла, що має відкритий знизу прямокутний виріз (повністю відсутню нижню стінку по довжині від задньої кромки і назад приблизно на дві ширини каналу сопла), зверху, прилегло до верхньої стінки, монтується пружна гнучка пластина, що має ширину на весь канал сопла, котра жорстко закріплена передньою кромкою до конструкції сопла, а задньою кромкою закріплена на своїх кутах справа і зліва до спеціальних повзунів, котрі можуть, під дією рульових машинок переїжджаючи по відповідної форми (дугоподібних) пазах в бокових стінках сопла, згинати її так, щоб ця зігнута пластина відхиляла потік вниз, так що він ішов би не через задній зріз сопла (горизонтально), а через вищевказаний відкритий знизу виріз (вертикально). Зрозуміло, таку пружну гнучку пластину треба виготовляти зі спеціальних матеріалів, або робити її набірною з ланок, подібних на гусеницю танка (з якимись пружинами в з'єднаннях), щоб ця відхиляюча пластина витримувала багатократне згинання й розгинання, а також силу реакції струменя (це все легше уявити, розглянувши малюнок сопла, в проекції збоку, для різних положень цієї відхиляючої пластини; для наглядності, ця пластина, котра в проекції збоку виглядає як тонка лінія, зображена темнішою). Зрозуміло, що повзуни, керуючи згином відхиляючої пластини, можуть не тільки згинати її повністю до кінця (максимальне відхилення вектора тяги, трохи більше ніж 90 градусів), та розгинати повністю до прилягання до верхньої стінки каналу сопла (режим без відхилення вектору тяги, горизонтальна тяга). Можливі також і всі проміжні стани, що дозволяє, тими ж рульовими машинками, керувати вектором тяги, відхиляючи його від горизонтальної осі на довільний кут, від 0 до (трохи більше за) 90 градусів. Це дозволяло б літальному апарату з такими соплами не тільки здійснювати вертикальний зліт та посадку, а й маневрувати за рахунок інакшого відхилення вектору тяги на різних соплах.
Для того, щоб краще повертати реактивний струмінь на великий кут (90 градусів або трохи більше), кінець відхиляючої пластини має загинатися не просто вниз на 90 градусів, а навіть трохи назад, більше за 90 градусів; і все одно, струмінь може втратити деяку частину потужності. Щоб поворот реактивного струменя відхиляючою пластиною був ефективнішим, можна вздовж нижніх країв обох бокових стінок прямокутного каналу сопла, по всій довжині нижнього вирізу каналу сопла, влаштувати додаткові вертикальні аеродинамічні поверхні (тобто продовжити вниз бокові стінки каналу сопла, нижче дна каналу сопла), щоб вони виступали вниз приблизно на четверть висоти каналу сопла або більше. Вони майже не створюватимуть лобового опору бо орієнтовані по осі апарата, однак при максимально перегнутій відхиляючій пластині утворюватимуть разом з її кінцем (відігнутим вниз більш ніж на 90 градусів, тобто аж трохи назад) аеродинамічний елемент, що краще формуватиме направлений вниз реактивний струмінь (ці додаткові бокові аеродинамічні елементи мають майже торкатися бокових кромок кінця відхиляючої пластини; крім того, ці додаткові аеродинамічні елементи можна трохи продовжити вперед або назад, добиваючись найкращих характеристик літального апарату). При цьому, пази в бокових стінках каналу сопла, по котрих переїжджають повзуни що згинають відхиляючу пластину, мають заходити вниз аж на ці додаткові бокові аеродинамічні елементи, можливо аж до самих їх нижніх кромок; саму відхиляючу пластину треба тоді зробити відповідно довшою. Таким чином, роблячи бокові аеродинамічні поверхні щораз далі виступаючими вниз, та подовжуючи відхиляючу пластину, щоб вона загиналась вниз та все далі назад, можна створити сопло, що повертатиме реактивний струмінь навіть значно більше, ніж на 90 градусів.
Однак, коли про цю ідею стало відомо, виникли наступні зауваження: 1) це сопло повертатиме вектор тяги на кут, менший за 90 градусів, а щоб повернути його на 90 градусів або трохи більше, треба настільки зігнути відхиляючу пластину, що вертикальна тяга буде відчутно меншою за горизонтальну через втрати на в'язке тертя потоку повітря; 2) на режимі зависання, для маневрів і стабілізації, доводиться керувати потоком повітря, трохи змінюючи його кут нахилу відносно вертикалі, що важко робити, міняючи кут згину цілої відхиляючої пластини, бо рульові машинки, що її відхиляють, повинні бути потужними, тому складно зробити їх ще й такими, що реагували б достатньо швидко; 3) між боковими краями відхиляючої пластини і боковими стінками каналу сопла залишаться щілини, що також зменшуватиме тягу відхиленого потоку повітря.
Для виправлення вказаних недоліків, дівчата з моєї команди запропонували наступні технічні рішення.
Для ефективнішого відхилення потоку вниз на 90 градусів та незначного маневрування вектором тяги на режимі зависання (а також для уможливлення, коли треба, трохи зменшувати тягу, що корисно для стабілізації літального апарату), було запропоновано наступне (все що сказано до кінця цього абзацу). Пропонується забрати передню частину вищевказаного відкритого вирізу в нижній стінці каналу сопла, саме ту з котрої відхиляючою пластиною (а також боковими стінками та переднім зрізом вирізу) формується вихідне вікно сопла на режимі вертикальної тяги - поперечними аеродинамічними жалюзями, котрі займали б на різних режимах польоту наступні положення: на режимі горизонтальної тяги, всі жалюзі повернуті горизонтально, (майже) дотикаючись кромками одна до одної і формуючи з себе нижню сторону (дно) каналу сопла там, де знаходиться вихідне вікно сопла на режимі вертикальної тяги; крім того, на режимі горизонтального польоту ці жалюзі можуть повертатися на деякий невеликий кут, відхиляючись від горизонтального положення (це значить, набуваючи деякого, додатнього чи від'ємного, кута атаки), що дозволяє (на додатніх кутах атаки) дещо відхиляти вниз деяку частину потоку повітря, керуючи таким чином літальним апаратом, деякою мірою подібно до того, як керують елеронами чи рулями висоти; на (перехідному) режимі, коли потік повітря відхиляється вниз під деяким кутом до горизонталі відхиляючою пластиною, що уже дещо викривлена рульовими машинками, жалюзі набувають такого кута атаки, щоб відхилений вниз потік повітря створював тягу з найменшими втратами, а малі рухи цих жалюзів дозволяли б найефективніше маневрувати вектором тяги; на режимі вертикальної тяги, коли потік повітря відхиляється вертикально вниз, жалюзі повертаються приблизно вертикально, щоб найефективніше довернути потік повітря, уже повернутий відхиляючою пластиною, до кута (приблизно) 90 градусів, а також щоб малими рухами дещо маневрувати вектором тяги, для маневрів та стабілізації літального апарата на режимі зависання; крім того, ці жалюзі вигідно зробити в той спосіб, щоб передня половина цих жалюзів (наприклад, дві передні жалюзі, якщо всього їх сопло має чотири), могли відхилятися рульовими машинками незалежно від решти жалюзів, що дозволятиме, відхиляючи передню і задню групу жалюзів під дещо різними кутами, зменшувати тягу, що теж корисно для маневрів та стабілізації літального апарата на режимі зависання. Крім того, пропонується вздовж нижніх країв обох бокових стінок прямокутного каналу сопла, по всій їх довжині де стоять жалюзі, влаштувати додаткові вертикальні аеродинамічні поверхні, що виступають вниз на відстань, рівну чи трохи більшу за напівхорду жалюзі і (майже) не створюватимуть лобового опору бо орієнтовані по осі апарата, однак при вертикальному положенні жалюзів утворюватимуть разом з ними аеродинамічний елемент, що краще формуватиме направлений вниз струмінь повітря (ці додаткові аеродинамічні елементи мають з боків майже торкатися бокових кромок жалюзів; крім того, ці додаткові аеродинамічні елементи можна трохи продовжити вперед або назад, добиваючись найкращих характеристик літального апарату).
Для того, щоб між боковими краями відхиляючої пластини і боковими стінками каналу сопла не було щілин, моя знайома по університету запропонувала наступне (все що сказано до кінця цього абзацу). На внутрішніх бокових стінках каналу сопла, по кривих, що приблизно співпадають з проекцією на ці стінки пружної відхиляючої пластини коли вона повністю зігнута щоб відхиляти потік вертикально вниз, треба зробити малі (найменші що триматимуть нагрузку, орієнтовно порядку півсантиметра чи менше при ширині каналу сопла близько 45 сантиметрів) уступи, до яких буде поступово прилягати відхиляюча пластина (тонкими боковими полосками на краях), коли рульові машинки згинатимуть її від прямої форми (для горизонтальної тяги) до максимально викривленої форми (для вертикальної тяги). Таким чином, для режиму вертикальної тяги щілин не буде, для режиму горизонтальної тяги щілини не утворюються, а для режиму посередині, коли відхиляюча пластина зігнута не повністю, щілини будуть тільки на тих нижніх участках бокових країв відхиляючої поверхні, котрі на даному куті відхилення вектору тяги ще не прилягають до уступів. Крім того, вигідно зробити форму цих уступів в профіль (тобто криву на внутрішніх бокових поверхнях каналу сопла, по якій проходять уступи), такою що найкраще зформує потрібний профіль викривленої відхиляючої пластини для режиму вертикальної тяги. Крім того, вигідно зробити форму цих уступів в профіль (тобто криву на внутрішніх бокових поверхнях каналу сопла, по якій проходять уступи), такою щоб краї відхиляючої поверхні, коли вони прилягають до цих уступів, завжди прилягали до них з деяким зусиллям, щоб там, де край відхиляючої пластини прилягає до уступа, щілин утворитися не могло. Також, такі уступи дозволяють зробити викривляючу поверхню гнучкішою, легшою і не такою міцною, що дасть змогу використовувати для її згинання менш потужні рульові машинки - бо ці уступи служитимуть для відхиляючої поверхні опорами, в результаті сама вона не має бути аж такою міцною, і якщо посилена задня кромка відхиляючої поверхні буде повзунами утримуватися в стані деякого натягу назад, то в результаті відхиляюча поверхня буде значно менш нагруженою, працюючи швидше на розтяг аніж на згин (вигідно зробити відхиляючу поверхню так, щоб повздовж вона згиналась легко і спиралась на уступи, а впоперек тримала нагрузку).
В цілому, різні режими роботи сопла можна побачити на малюнку. Пружна відхиляюча поверхня та жалюзі (рухомі елементи сопла, що безпосередньо відхиляють та формують потік повітря), котрі зображені на вигляді збоку лініями, для наглядності намальовані темнішим.
Загальна компоновка.
Через деякий час, побачивши що у нас є, по - перше, ідея електричної синхронізації чотирьохвентиляторної схеми, і по - друге, досить непогана розробка сопла з поворотним вектором тяги, моя знайома по університету самостійно придумала, що можна було б, у досить відомий спосіб, модифікувати мій (теж покращений дівчатами з моєї команди) літаючий автомобіль з пласким несучим фюзеляжем, аби він міг злітати вертикально - замінивши його два двигуни на чотири мотогондоли з цими соплами, котрі були б розміщені по чотирикутнику (тобто, застосувавши чотирьохвентиляторну схему з електросинхронізацією). Більш конкретно, дві мотогондоли можна було б розмістити по боках фюзеляжу спереду, а ще дві мотогондоли розмістити ззаду, на пілонах по боках від кільової стійки, так щоб коли струмінь повітря з задніх мотогондол буде повернуто вниз, він пролітав позаду від задньої кромки несучого фюзеляжу (зрозуміло, фюзеляж в кормі якого нема двигунів, не потребує жалюзевих повітрозабірників для них, а також може бути, за кабіною пілота, просто зведений до задньої кромки аеродинамічним хвостовиком, щоб цілий фюзеляж був у профіль схожий на товстий несучий профіль крила літака, з плоским днищем).
Баки для палива можна влаштувати спереду і позаду кабіни, в профіль вони сформують носову і хвостову частину несучого аеродинамічного профілю фюзеляжу. Пілони, на яких розміщуються задні мотогондоли, можна зробити трохи ширшими, вони будуть тоді додатково стабілізувати апарат в горизонтальному польоті.
Бічні консолі крил краще складати не у спосіб відхилення їх вертикально угору, а повертаючи їх у горизонтальній площині і ховаючи їх у спеціальні пласкі ніші в самому низу фюзеляжа (можна сказати, у подвійне дно фюзеляжу). Цей спосіб складання крил кращий тим, що апарат може літати і з повністю складеними крилами, використовуючи тільки підйомну силу фюзеляжу та мотогондол, що може бути вигідним для деяких застосувань, наприклад для польотів з максимальною швидкістю або на екрані (дуже низько над поверхнею). Передні мотогондоли повинні бути встановлені на такій висоті, щоб їх реактивні струмені омивали розкриті крила апарата зверху - це має збільшити підйомну силу; однак, оскільки занадто високе положення цих мотогондол погіршуватиме обзор з кабіни, оптимальний варіант краще вибрати шляхом дослідів та перевірок.
Оскільки у фюзеляж, що має таке подвійне дно, куди ховаються консолі крил, неможливо стандартним способом ховати основні стійки трьохстійкового шассі, шассі можна зробити інакше - фіксованими, в обтічниках, спереду дві стійки під передніми мотогондолами, ззаду - одна поворотна стійка по осі фюзеляжу, обтічник якої служить водночас додатковим аеродинамічним рулем напряму, причому передні колеса можна зробити з електроприводами (для їзди по землі), а заднє колесо може втягуватися в обтічник, надаючи апарату додатнього кута атаки (для полегшення горизонтального зльоту), або виходити з нього майже повністю (для надання апарату горизонтального положення при поїздках по землі).
Апарат може злітати та здійснювати посадку не тільки вертикально, а й горизонтально, з розбігу. В такому випадку, ширина апарату з розкритими крилами (приблизно 3,7 метра) дозволяє здійснювати зліт та посадку, використовуючи в якості злітної смуги звичайну автодорогу. Як і для інших літальних апаратів системи VSTOL, cтарт з розбігу дозволятиме апарату злітати з більшою злітною масою, аніж при вертикальному зльоті - наприклад, взявши на борт більше палива, або взявши на борт одночасно трьох людей та при чотирьох ракетах (чи бомбах) на зовнішній підвісці.
Керування апаратом пілот (або два пілоти, на правому й лівому кріслах) здійснюють в окулярах віртуальної реальності, на які передається зформоване комп'ютерною системою керування зображення з відеокамер та інших приладів (якщо просто дивитися через ліхтар кабіни, огляд вперед надто обмежений). Керівна дія передається на комп'ютерну систему через джойстики (в обидвох руках пілота), додаткові кнопки на основах джойстиків, та дві педалі (на опорі для ніг). Після потрапляння керівних сигналів до комп'ютерної системи керування польотом, вони можуть бути дещо відкориговані, щоб виправити помилки керування - це дозволить керувати апаратом і недосвідченим пілотам.
Ширина апарату зі складеними крилами становить 2,5 метра, при висоті 1,7 метра та довжині 4,75 метра - це дозволяє здійснювати поїздки по автодорогах в загальному потоці автомашин, заїжджати на стандартну автозаправку, а також поміщатися в габарити більшості гаражів. Для повільної їзди по землі та маневрування, краще використовувати електродвигуни на передніх колесах, енергію для яких можна брати з акумулятора, або виробляти двигунами в мотогондолах (можливо, коли працюють не усі мотогондоли, а тільки деякі, наприклад тільки передні). Крім того, для швидкої їзди, можна використовувати також горизонтальну реактивну тягу самих мотогондол; цей режим дозволить досягати великої швидкості, особливо враховуючи аеродинамічну форму апарата - однак, на великих швидкостях можуть виникнути проблеми з керованістю, а реактивні струмені з мотогондол заважатимуть автомобілям які їдуть слідом. Щоб цього уникнути, для створення реактивної тяги при їзді по землі можна застосовувати тільки передні мотогондоли, а для кращого керування - аеродинамічний руль напряму. Також, для створення ефекту антикрила, можна спробувати надати пласкому корпусу апарата незначного від'ємного кута атаки, трохи збільшивши кліренс керованого заднього колеса: тоді потік повітря на великій швидкості притискатиме плаский корпус до землі, полегшуючи керування.
Стійкість та керованість.
Задні мотогондоли розміщено вище за передні, так щоб у них не потрапляв реактивний струмінь від передніх мотогондол. Однак, оскільки вони розміщені вище, при вертикальному зльоті та посадці апарату, може виявитися, що передні, більш низько розміщені мотогондоли, при висоті декілька десятків сантиметрів над землею, почнуть створювати дещо більшу тягу, через екранний ефект (через що апарат трохи завалюватиметься на хвіст). Цей ефект можна компенсувати автоматичним зменшенням тяги передніх мотогондол на висоті екранного ефекту, трохи розхиляючи вперед - назад передні й задні групи жалюзів цих мотогондол (висоту може автоматично контролювати радіо - чи ультразвуковий висотомір). Крім того, для стійкості апарату по тангажу (і в режимах зависання, і при горизонтальному польоті) видається корисним надати переднім мотогондолам деякого (декілька градусів) додатнього кута атаки відносно повздовжньої осі фюзеляжу, а заднім мотогондолам - деякого (декілька градусів) від'ємного кута атаки відносно повздовжньої осі фюзеляжу. Також, для стійкості апарата по крену в режимах зависання, видається корисним надати мотогондолам деякого (декілька градусів) розвалу: щоб ліві мотогондоли були трохи нахилені по годинниковій стрілці, а праві - проти годинникової стрілки, відносно прямого положення. В результаті цих нахилів на декілька градусів (на малюнку не показані), реактивні струмені від мотогондол на режимах зльоту / посадки / зависання будуть напрямлені не строго вертикально, а трохи розходитимуться в сторони, що повинно надати апарату додаткової стійкості.
На режимах вертикального зльоту / посадки / зависання, апарат керується по тангажу й по крену способом розхиляння вперед - назад передніх та задніх груп жалюзів у мотогондолах, що зменшує тягу відповідних (передніх / задніх, або правих / лівих) мотогондол. Двигуни на цьому режимі краще синхронізовувати, хоча, можливо, комп'ютерне керування оборотами й фазою кожного з двигунів дозволить керувати також і двигунами, а не тільки жалюзями (що було б економніше, та менш надійно). По рисканню (повороти вправо / вліво), апарат керується відхиленням жалюзями реактивних струменів правих та лівих мотогондол у протилежні сторони (вперед та назад). Відхилення жалюзів (вперед або назад) однаково для всіх мотогондол дозволяє рухатися вперед або назад; після набору деякої швидкості при русі вперед, з'являється підйомна сила несучого фюзеляжу і мотогондол (та крил, якщо вони розкриті), що дозволяє поступово повертати вектор тяги мотогондол до режиму горизонтальної тяги в горизонтальному польоті. Перехід з режиму горизонтального польоту в режим зависання здійснюється в зворотньоиу порядку. Крім польотів на висоті, апарат може добре літати на екрані (в режимі екраноплану), чому сприяє широке плоске днище фюзеляжу. На всіх режимах горизонтального польоту, керування по тангажу та рисканню здійснюється цільноповоротним стабілізатором (рулем висоти), та рулем напряму. Крім того, керування по тангажу в горизонтальному польоті може здійснюватись невеликими маневрами жалюзей на передніх / задніх мотогондолах (трохи відхиляючи їх від горизонтального положення). Керування по крену в горизонтальному польоті можна здійснювати невеликими маневрами жалюзей на правих / лівих мотогондолах (трохи відхиляючи їх від горизонтального положення). В принципі, на розкривних крилах можна було б зробити елерони, і керувати по крену ними; однак, оскільки горизонтальний політ можливий і при нерозкритих крилах, на підйомній силі фюзеляжу та мотогондол, керування по крену жалюзями все одно потрібне, а робити елерони на розкривних крилах складно - особливо враховуючи, що профіль цих розкривних крил повинен бути максимально тонким, щоб зменшити загальну висоту фюзеляжу, а отже, лобовий опір.
Баки для палива, що займають об'єм несучого фюзеляжу перед кабіною та позаду неї, корисно розділити на праву та ліву частину осьовими перегородками, з тим, щоб перекачуючи паливо з передніх баків у задні, та з правих у ліві (і навпаки), можна було точно вирівнювати положення центру мас.
Розкривні крила.
Розкривні крила повертаються на точках кріплення і ховаються в пласкі ніші у подвійному дні фюзеляжу. Щоб у розкритому вигляді крила могли нести більшу аеродинамічну нагрузку (наприклад, при маневруванні), корисно, окрім поворотних кріплень, фіксувати їх також спеціальними висувними лонжеронами, котрі, висуваючись з трубчастого лонжерону консолі крила в бік фюзеляжу, щільно входили б у відповідні трубчасті гнізда, всередині ніш фюзеляжу, надійно фіксуючи консолі крил. Для розкритого положення крил треба зробити один набір таких гнізд, для схованого - інший; коли крила треба переставити з розкритого положення в заховане, або навпаки, ці лонжерони спочатку втягуються назад в консоль крила, а потім, коли крило набуде нового фіксованого положення, знову висуваються й вставляються у відповідні гнізда. Всього таких висувних лонжеронів у кожній консолі може бути два або три (на малюнку не показані). Зрозуміло, що всі дії по розкриттю та заховуванню крил повинні здійснюватися автоматично (рульовими машинками).
Двигуни.
У цій схемі літального апарату, можна застосувати різного типу двигуни (турбовентиляторні, роторні з вентилятором, або ще якісь); важливо тільки (для уможливлення електричної синхронізації), щоб з кожним з них був з'єднаний механічно не тільки вентилятор, а й електроагрегат, що використовувався б для запуску, генерації електроенергії, та синхронізації. Для забезпечення правильного розміщення центру тяги на режимах вертикального зльоту / посадки / зависання, задні мотогондоли повинні бути, швидше за все, менші й менш потужні, аніж передні. Крім того, під час горизонтального польоту передні й задні мотогондоли можуть розсинхронізовуватись, з тим щоб, наприклад, задні двигуни працювали на більших обертах, ніж передні (це може бути вигідно, наприклад, на крейсерському режимі для економії палива, адже на горизонтальному польоті потрібна значно менша потужність, аніж для вертикального зльоту). Крім того, для забезпечення більшої потужності при вертикальному зльоті, в такому режимі на електроагрегати може подаватися додаткова потужність з акумулятора, що заряджається під час горизонтального польоту (цей варіант не забезпечує можливості довгого зависання, але зате він більш економічний). Самі двигуни можуть бути, наприклад, турбовентиляторними, або, можливо, роторними з вентилятором (так само як на SkyCar). Ще однією можливістю є поставити, наприклад, на передні мотогондоли просто електричні двигуни, що на режимах вертикального зльоту / посадки будуть синхронізовані з задніми (турбовентиляторними чи роторними) та братимуть додаткову енергію ще й з акумуляторів, а при горизонтальному польоті - працюватимуть на значно менших обертах (цей варіант найекономніший, та не може довго перебувати в вертикальних режимах зльоту / посадки / зависання).
Кабіна.
Як було сказано раніше, кабіна з трьома посадочними місцями залишається майже такою самою, як і в надзвукового літаючого автомобіля (з горизонтальним зльотом). В кабіні розміщується від одного до трьох осіб, майже лежачи, в шеренгу плечем до плеча, голова на підголовнику повернута обличчям по ходу апарата (обзор вперед та вниз буде надто обмеженим, тому краще пілотувати апарат в окулярах віртуальної реальності, зображення на які передаватиметься з відеокамер); елементи керування - чотири джойстики між кріслами, для пілотування керують правим та лівим джойстиками обабіч свого крісла (в основі кожного джойстика може бути розміщено ще декілька кнопок). Якщо людей в апараті двоє, вони розміщуються на правому та лівому бокових кріслах, а якщо один - то на центральному кріслі посередині (це дозволяє зберігати центровку); пілотувати апарат можна одному (з центрального крісла), або двом (з правого та лівого бокових) - тоді кожен з пілотів отримує два джойстики, правий та лівий, обабіч свого крісла. Крім того, для надто габаритних людей, що не поміщатимуться в ширину крісла, можливий варіант летіти одному, в центральному кріслі, використовуючи крайні джойстики обабіч цілого блоку з трьох крісел - це може виявитись вигідним.
Найважливіша різниця кабіни для апарату з вертикальним зльотом - оскільки по ширині цей апарат мусить залишитися в стандартних автомобільних габаритах (не більше 2.5 метра), то, враховуючи ширину передніх мотогондол (приблизно 45 см кожна), для кожного посадочного місця залишається 50 см по ширині, що може виявитись досить мало, тому керуючі джойстики між кріслами краще виконати так, щоб вони нормально діяли, коли між людьми в апараті не залишається простору: досить високі (25 - 30 см від основи), та з плоским (у вертикальній площині) важілем (зверху на якому знаходиться ручка з елементами керування) - це дозволить нормально керувати апаратом, навіть якщо в кабіні буде троє досить габаритних людей.
Ця кабіна була винайдена мною для літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом; та коли про винахід стало відомо, виникли зауваження: 1) незрозуміло, як забезпечити комфортний політ людям, що мають різний зріст (я думав, вистачить регульованого підголовника); 2) було б треба зробити якісь ремені безпеки, що фіксували б пілотів / пасажирів, коли апарат потрапить в турбулентність, повітряні ями, здійснюватиме різкі маневри, і т.п.
Для вирішення цих задач в самому загальному вигляді, моя знайома по університету винайшла наступне. Регульованих підголовників не треба, для підстроювання під зріст пілотів / пасажирів треба змінювати положення джойстиків, та платформ що забезпечують опору для ніг (на них можна змонтувати дві педалі, що дозволить краще керувати апаратом). Це уможливлює в широких межах підстроюватися під зріст пілотів / пасажирів, а також під їх відносну довжину рук, розміщуючи джойстики у найбільш вигідному для керування положенні. Тому, і основи на котрих тримаються джойстики, і платформи з педалями, повинні бути рухливі по повздовжній осі апарата. Для забезпечення такої рухливості в широких межах (щоб пілотувати апарат міг і високий чоловік, і мініатюрна жінка, і навіть зовсім мала дитина), між кріслами та обабіч цілого блоку з трьох крісел на краях кабіни, по дну кабіни, повинні бути змонтовані подвоєні направляючі, спрямовані по повздовжній осі апарата (в перерізі, ці направляючі нагадували б стандартні залізничні рейки, завширшки приблизно 1 см, та по висоті приблизно 3 см). Тоді, видовжені по повздовжній осі апарата основи джойстиків можуть утримуватись на цих подвоєних направляючих (чотири основи джойстиків на чотирьох парах подвоєних направляючих), ковзаючи по них та фіксуючись у вибраному пілотом положенні (зрозуміло, опори джойстиків мають щільно прилягати до верхніх поверхонь головок направляючих та притискатись до нижніх закраїн головок направляючих, так щоб рухатись вони могли тільки назад і вперед; стійкість опор джойстиків від поперечного нахилу забезпечується тим, що направляючі подвоєні, та пролягають на віддалі приблизно 1.5 см одна від одної). По тих самих чотирьох блоках подвоєних направляючих, прокладених по дну кабіни між кріслами та по краях кабіни обабіч блоку крісел від носової перегородки кабіни та до самих підголовників, можуть ковзати й три платформи для опори ніг; та на відміну від основ джойстиків, їх видовжені по осі апарата основи ковзають по двох ближніх направляючих обабіч кожного крісла, тримаючи саму опору на кронштейнах трохи вище, щоб вона ковзала над кріслом, фіксуючись у положенні, найвигіднішому для пілота / пасажира відповідного зросту (називати кріслами відповідні ложементи для пілотів / пасажирів можна досить умовно; це можуть бути просто плоскі пружні мати, можливо трохи увігнуті в поперечному перерізі, товщиною приблизно 3 см та шириною близько 45 см, і довжиною від носової перегородки кабіни аж до анатомічних підголовників; лежати на них, опираючись ногами на опору з педалями, головою на підголовник, та тримаючи в руках джойстики, повинно бути досить зручно). Зрозуміло, опори для ніг повинні ковзати по направляючих, не зачіпляючись одна за одну, тому основи цих опор мають бути досить тонкими, щоб незалежно одна від одної просковзувати по подвійних направляючих між кріслами (таким чином, якщо пронумерувати направляючі зліва направо: перша й друга з лівого краю кабіни, третя й четверта між лівим та центральним кріслом, п'ята й шоста між центральним та правим кріслом, сьома й восьма з правого краю кабіни - то опора для ніг для лівого крісла ковзає по другій і третій направляючій, опора для ніг для центрального крісла ковзає по четвертій і п'ятій направляючій, опора для ніг для правого крісла ковзає по шостій і сьомій направляючій; основа для джойстика з лівого краю кабіни ковзає по першій і другій направляючій, основа для джойстика між лівим і центральним кріслом ковзає по третій і четвертій направляючій, основа для джойстика між центральним і правим кріслом ковзає по п'ятій і шостій направляючій, основа для джойстика з правого краю кабіни ковзає по сьомій і восьмій направляючій). Оскільки джойстики та опори для ніг ковзають по тих самих направляючих, платформа з опорою для ніг не може сковзнути ближче до підголовника, аніж правий або лівий джойстик для даного крісла; найбільший можливий зріст пілота обмежується повздовжнім розміром кабіни, а найменший - довжиною основ джойстиків та основ платформ з опорами для ніг, що ковзають по направляючих; якщо їх посунути в упор до підголовника, вони упруться одне в одне, залишаючи місце для пілота з дуже малим зростом (менше ніж 50 см, наче для малої дитини).
Під час польоту, основи для джойстиків та платформи з опорами для ніг повинні надійно фіксуватися і не ковзати по направляючих; для більш надійної фіксації, можна їх кріпити замками, що заклацувалися б на поперечних отворах посередині направляючих (у самій балці, між голівкою і підошвою). Такі отвори можна зробити один біля одного, з кроком близько 2.5 см, по всій довжині кожної направляючої (приблизно як роблять планки в дитячому конструкторі) - це заодно зробить конструкцію легшою. Взагалі, самі ці вісім направляючих, проведені по дну кабіни, можуть включатися в силовий каркас апарату, відіграючи роль повздовжніх силових елементів.
Фіксувати основи для джойстиків та платформи з опорами для ніг можна було би й інакше, не роблячи отворів у направляючих; та робити їх вигідно, бо ці отвори дозволяють вирішити ще одну задачу - надійну фіксацію пілотів / пасажирів, а також, можливо, й вантажу, прив'язними ременями. Справді - кожен отвір в направляючій, не закритий сковзаючими по них основами джойстиків та платформ, може бути використаний, щоб через нього заклацнути (навколо голівки направляючої) карабін, до якого кріпиться прив'язний ремінь. Самі системи ременів для фіксації пілотів / пасажирів та вантажу можуть бути різні - наприклад, в найпростішому випадку, квадрат з тканини, 25x25 см, до кожного кута якого прикріплено регульований по довжині ремінь з карабіном, може надійно фіксувати пілота, будучи пристебнутим до направляючих карабінами, так щоб сам квадрат притискав корпус пілота до крісла, приблизно в центрі ваги.
Цікаво, що, оскільки плоску підлогу кабіни (майже по всій її площі, крім підголовників) вкрито плоскими матами (котрі, з підголовниками, формують крісла), а в проміжках між матами знаходяться пари направляючих, по висоті рівних товщині матів - в такій кабіні можна розмістити досить габаритний вантаж (пересунувши невикористовувані джойстики та опори для ніг так, щоб вони не заважали), а отвори в направляючих дозволяють цей вантаж надійно прив'язати ременями кріплення, розмістивши його так, щоб зберігалося правильне положення центру мас в польоті. Наприклад, пілот що летить один, може зайняти ліве крісло, зафіксувати невикористовувані джойстики та опори для ніг найближче до носа апарату, а на утворене місце справа від себе прив'язати ременями досить великий і важкий чемодан (або велику спортивну сумку, або наплечник, чи ще щось). Ще приклад - пасажир невеликого зросту, пересунувши опору для ніг ближче до підголовників, під свій зріст, може розмістити деякий багаж на своєму маті, біля самої носової перегородки кабіни (отвори в направляючих є і там). А якщо летять двоє, вони можуть розмістити якісь свої речі на центральному кріслі, також прив'язавши їх до отворів у направляючих.
Озброєння.
Цей варіант літаючого автомобіля було б треба відповідно озброїти (зберігаючи концепцію особистого транспортного засобу, що може бути також і особистою зброєю). Для цього, моя знайома по університету запропонувала наступне. Літаючий автомобіль з вертикальним зльотом можна озброїти чотирма ракетами, на направляючих під фюзеляжем (показано на малюнку). Такі ракети можуть важити приблизно по 40 кілограмів, що дозволятиме компенсувати відсутню вагу пасажирів справа і зліва (з одною людиною в кріслі по центру, та чотирма ракетами на направляючих, маса корисної нагрузки буде приблизно тою самою; якщо ракет тільки дві, симетрично справа й зліва, людей в кабіні може бути теж двоє, на правому й лівому кріслі; також, у деяких випадках, наприклад при скороченому горизонтальному зльоті, може бути можливо підняти чотири ракети навіть при більшій нагрузці кабіни). Крім того, такий варіант розміщення озброєння може бути зроблено і для надзвукового літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом: такі самі чотири направляючі під фюзеляжем, між передньою та основними стійками шассі - зрозуміло, для літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом, це на додачу до двох точок підвіски обабіч кільової стійки (таким чином, ракета може кріпитися вниз під уніфіковану направляючу що під фюзеляжем, або вбік до горизонтальної уніфікованої направляючої збоку від кільової стійки - ці дві можливості треба врахувати в конструкції ракет). При цьому, направляючі під фюзеляжем, навіть якщо на них нема ракет, можуть дещо покращувати аеродинаміку в горизонтальному польоті: вони запобігають перетіканню повітряного потоку знизу плаского фюзеляжу до бокових кромок (тим самим, трохи зменшують індуктивний опір повітря). Крім ракет різного призначення, на такі уніфіковані направляючі можна кріпити й інше озброєння, або й мирне обладнання: бомби (маса у 40 кілограмів дозволяє зробити навіть невелику атомну бомбу), підвісні кулемети, касети з ракетами меншого калібру (наприклад, 6 НУРСів в касеті), контейнери для розкидування листівок, та інше.
Льотні характеристики.
Льотні характеристики апарата треба було б визначати після більш точного проектування, та дослідів у аеродинамічній трубі. Поки що, для початкових прикидок, ці характеристики можна спробувати оцінити тільки приблизно: визначаючи масу, крейсерську швидкість, аеродинамічну якість та питому витрату палива для двигунів, можна орієнтуватись на відомі характеристики уже існуючих літальних апаратів, чимось подібних до нашого (запас палива визначається об'ємом частин корпуса апарата, всередині котрих планується влаштувати баки). Задавши ці вихідні цифри, можна порахувати необхідну тягу двигунів для крейсерського режиму, витрату палива на годину та на 100 кілометрів, а також максимальну дальність польоту. Крім того, характеристики цього літаючого автомобіля з вертикальним зльотом буде цікаво оцінити у порівнянні з характеристикими надзвукового літаючого автомобіля (з горизонтальним зльотом):
Таким чином, оскільки зміни до конструкції, що забезпечують можливість вертикального зльоту, призводять до погіршення ефективності по масі, а також до зменшення аеродинамічної якості апарата та ефективності його двигунів (адже двигунам доводиться працювати на дуже різних режимах при зльоті та у крейсерському польоті) - витрата палива у вертикально злітаючого апарата виходить досить велика; у горизонтально злітаючого апарата витрата палива на 100 км приблизно співпадає з витратою легкового автомобіля, тоді як для вертикально злітаючого апрарата витрата у два з половиною рази більша. Відповідно, зменшується й дальність: літаючий автомобіль з горизонтальним зльотом може пролетіти більше 4 тисяч кілометрів, що дозволяє опановувати земну кулю, досягаючи, з посадками для дозаправки, всіх континентів та важливих островів; літаючий автомобіль з вертикальним зльотом має трохи меншу дальність (щоправда, вертикальний зліт дозволяє зате робити тимчасові посадки для дозаправки на палуби кораблів). Однак, навіть цієї дальності вистачає, щоб з тимчасовими посадками для дозаправки долетіти до всіх континентів, і навіть до більшості важливих островів в океані (за виключенням, хіба, Гавайських островів). Наприклад, переліт з Європи до Північної Америки на літаючому автомобілі з вертикальним зльотом може відбуватись за таким маршрутом:
Берген (Норвегія) - Торсхавн (Фарерські острови): 672 км;
Торсхавн (Фарерські острови) - Рейк'явік (Ісландія): 798 км;
Рейк'явік (Ісландія) - Какорток (Гренландія): 1295 км;
Какорток (Гренландія) - Нейн (Канада, провінція Ньюфаундленд і Лабрадор): 1014 км;
Нейн (Канада, провінція Ньюфаундленд і Лабрадор) - Квебек (Канада, провінція Квебек): 1266 км.
Так само, використовуючи для дозаправки тимчасови посадки на острови, можна долетіти з Азії до Австралії, і тим більше - перелітати куди завгодно по Європі, Азії та Африці. З Південної Америки можна долетіти в Антарктиду, а з Австралії, через Тасманію - в Нову Зеландію. Однак, для дальніх подорожей по цілому світу, горизонтально злітаючий апарат підходить значно краще: через меншу витрату палива на 100 км, подорож обійдеться дешевше, посадок для дозаправки треба буде менше, і деякі території стануть доступнішими просто тому, що посадки для дозаправки можуть бути не всюди можливі, з політичних мотивів. З іншої сторони, вертикально злітаючий апарат не буде мати проблем з пошуком місць для посадки, тоді як знайти шматок вільного від автомобілів шосе довжиною в кілометр, для посадки літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом, може бути не завжди легко.
Приємно, що і горизонтально злітаючий варіант, і варіант з вертикальним зльотом, дозволяють без дозаправок досягнути з території України Москву, Варшаву, навіть Стамбул. Крім того, ці прикидочні цифри не можна вважати остаточними - не виключено, що для варіанту з вертикальним зльотом вдасться реалізувати більш ефективні двигуни, чи зробити його конструкцію легшою.
Авторство та пріоритет.
Так само, як і для своїх раніше викладених винаходів (і в цілому на всі свої ідеї), я готовий пройти перевірку на сучасному варіанті детектора брехні (підпорогові запитання, неусвідомлювані відповіді, але без анінайменшої підконтрольності), з тим щоб підтвердити своє авторство та дату пріоритету на ті ідеї, викладені в даній статті, авторство на котрі я в ній заявив; і якщо з'являться конкуруючі винахідники чогось подібного, то пропоную пройти подібну перевірку і цим винахідникам, або якщо заявлять що вони не можуть пройти таку перевірку, то вияснити це все більш детально якось інакше - зрештою, це тільки підтвердження авторства і пріоритету, і винахідникам просто притаманно любити свої винаходи, чи не так?
Щодо дівчат з моєй команди, котрі доклали своїх творчих зусиль до розробки цього апарату, то для перевірки їх авторства і дати пріоритету вони пропонують наступне: ті, що захочуть переконатися у їхньому авторстві да даті пріоритету, мають для цього вийти з ними на зв'язок по звичайному телефону (без відео), після чого, в розмові, ці дівчата особисто повідомлять, як саме це все можна перевірити, але вони відразу заявляють, що залишають за собою право, в будь - який момент і що б там не було, відмовитися від такої перевірки, або запропонувати свої умови такої перевірки, і що перевірка має відбутися на їх власній території і під охороною реально керованої ними охорони: дівчата мають право боятися, що за такий винахід вороги України спробують захопити їх у заручництво, чого не можна допустити.
Паспортні дані дівчат з моєї команди, котрі доклали своїх творчих зусиль до розробки цього апарату, вони просили мене не розкривати, це не всім можна знати. Щоб однозначно ідентифікувати цих дівчат для тих осіб та організацій, що могли б здійснити вищевказану перевірку авторства і пріоритету, дівчата просили повідомити: та, котру я в цій статті називаю [знайома по університету] - це справді моя знайома однокурсниця, ми вчилися з нею на фізичному факультеті Львівського університету у 1990 - 1995 роках, на випускному балу вона була в червоному і чорному, вона мініатюрна, кирпата, сіроока, симпатична, блондинка. Для всіх кому це можна знати, цього достатньо для однозначної ідентифікації.
Військове застосування.
На цьому можна було би й закінчити; та у зв'язку з цим винаходом, хочу викласти одну свою ідею (з деякими підказками, що її розвивають - ідеї, що не мої а за підказкою, або виникли в результаті обміну думками коли це все стало відомо іншим людям, до кінця цієї частини статті виділено курсивом).
Прогрес техніки йде, рано чи пізно літаючі автомобілі стануть дешевими й масовими. Це означає, що під час війни їх можна буде використати, щонайменше, для швидкої евакуації населення великих міст у сільську місцевість: адже великі міста будуть важливою ціллю для ядерного удару, а в сільській місцевості шансів вижити більше. Таку евакуацію на літаючих автомобілях, хоча б для деякої частини населення, можна здійснити, можливо, навіть за час, що був би меншим за підльотний час балістичних ракет. Однак атомне бомбардування не виключене й у сільській місцевості - тому, при загрозі масованого ядерного удару по території країни, найбезпечнішою територією, куди можна було б перелетіти літаючим автомобілем, досить парадоксально, є територія ворога (швидше за все, по своїй території ядерних ударів ворог не завдаватиме). Тому, досить реальною відповіддю неядерної країни, чий народ масово володіє особистою зброєю та літаючими автомобілями, на масований ядерний удар по її території від ядерного сусіда, може бути переліт всього народу, із випаленої, зараженої радіацією, непридатної для життя території власної країни на територію ворога - з тим, щоб перемогти на його території, і там залишитися жити. Зрозуміло, щоб перемогти на чужій території, це має бути народ, що масово володіє особистою зброєю, і його літаючі автомобілі мали б бути також озброєні - зрештою, підвісити ракети різного призначення (або й бомби, навіть невеликі атомні) можна майже до кожного варіанту літаючого автомобіля.
Загроза отримати після ядерного удару у відповідь на своїй території навалу озброєних людей на літаючих автомобілях, чий дім згорів у атомному полум'ї, котрим нема куди подітись, нема де жити, нема дороги назад - була б серйозним чинником стримування. Обмеження, однак, накладає дальність польоту самого літаючого автомобіля: якщо ракетно - ядерного удару було завдано здалека (наприклад, з іншого континенту), то як туди долетіти? Тоді я навіть продумав систему літаючих заправок для літаючих автомобілів: автоматизовані безпілотні літаючі заправки, виду "наливне стріловидне літаюче крило" з невеликим кутом стріловидності й широким розмахом (отже, з високою аеродинамічною якістю - зайве пальне не тратиться), що базувалися б на спеціальних площадках (станціях повітряної дозаправки - можливо навіть побудованих так щоб на землі ці "літаючі заправки" були захищені від ударної хвилі), і в мирний час обслуговували б літаючі автомобілі прямо в повітрі, переважно баражуючи в місцях де збирається багато літаючих автомобілів, наприклад біля великих міст, а по вичерпанню палива - приземляючись на станції повітряної дозаправки, заправляючись та знову злітаючи (це може бути ненабагато дорожче аніж наземні заправки, якщо все автоматизувати, тим більше що послугу переливання палива в повітрі, у потрібній точці простору, можливо попередньо замовити й здійснити під керуванням автопілота) - а при ядерному ударі, супроводжували б переліт озброєного народу на територію ворога (дозаправляючи літаючі автомобілі в повітрі й цим забезпечуючи дальній переліт). Крейсерська швидкість "літаючих заправок" може бути тою самою, що й у літаючих автомобілів, для цього безпілотні "літаючі крила", що мають кращу аеродинамічну якість, повинні здійснювати політ на більшій висоті, а для обслуговування спускатися нижче. Форма "літаюче крило з широким розмахом й малою стріловидністю", дещо схожа в плані на звичайний бумеранг, вигідна й тим, що на землі їх можна десятками базувати на значно меншій площі, вздовж злітної смуги роботизованого аеродрому (станції повітряних заправок), шикуючи майже впритик в ряд одне за одним - апарати з фюзеляжем зайняли б набагато більшу площу. Крім того, було б вигідно зробити ці "літаючі заправки" такими, що можуть самі дозаправлятися, переливаючи собі паливо з іншої "літаючої заправки" (в більшості випадків, це непотрібно, та це дообладнання важить небагато, а можливість зібрати частину палива з декількох "літаючих заправок" в одну, роблячи багатоступінчасті переливання, дозволяє влаштувати глобальну систему дозаправок літаючих автомобілів у всіх точках земної кулі, тоді ці "літаючі крила" долетять всюди). Кількість стандартних безпілотних "літаючих заправок", найвигідніша комерційно в час миру, буде меншою, аніж потрібно для масового перельоту на територію ворога - та зробити їх настільки багато було б корисно, хоча б для ефективної евакуації населення з великих міст, коли за сигналом атомної тривоги в небо здіймуться одночасно майже всі літаючі автомобілі (за підльотний час, декілька хвилин, можна встигнути), і їх буде треба заправити в повітрі (якщо для міжконтинентального перельоту треба п'ять заправок паливом на літаючий автомобіль, кожна по 350кг, то на один літаючий автомобіль треба 1,8 тон палива, і при вантажі палива 18 тон на одну літаючу заправку, їх буде треба в 10 разів менше, аніж самих літаючих автомобілів).
Ще один варіант долетіти до території ворога - летіти через інші країни, здійснюючи там тимчасові посадки для дозаправки та летячи далі. Також, оскільки заправлятися інколи доведеться трофейним паливом з території ворога, важливо зробити двигуни літаючих автомобілів багатопаливними (щоб можна було літати на етанолі, на бензині, на дизпаливі, і бажано взагалі на всьому що горить).
Цю ідею, початково, я придумав для свого варіанту літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом. Однак, ознайомившись з публікацією про SkyCar Пола Моллера (я навіть намагався собі уявити, як цей апарат озброїти ракетами), побачив що для такої ідеї вертикальний зліт та посадка підходять значно краще. Справді, адже для того щоб захопити чужу територію (висадити на ній десант), апарат з горизонтальним зльотом підходить погано: йому треба знайти близько кілометра прямого шосе для посадки, котрий не всюди є, і котрий можна легко заблокувати автомобілями - тоді коли варіант з вертикальною посадкою може сідати майже всюди, не потребуючи доріг. Можливо, найкраще було б, коли люди могли б самі вибрати, купити літаючий автомобіль з горизонтальним зльотом (надзвуковий), чи варіант з вертикальним зльотом; тоді вертикально злітаючий варіант може захоплювати територію, зокрема ключові об'єкти, в т.ч. автозаправки, а горизонтально злітаючий варіант може служити винищувачем та ударним літаком, що буде захищати цей бліцкріг від винищувачів ворога та завдавати ударів по наземних цілях. Якщо якийсь кілометр прямої дороги із заправкою уже захоплені, до них можна налагодити транспортування людей і горизонтально злітаючим апаратом - він летить швидше, краще відбиває атаки ворога й тратить менше палива.
Крім того, важливими ключовими об'єктами на ворожій території можуть бути шахти ядерних ракет, аеродроми, засоби протиповітряної оборони, штаби і взагалі місця де знаходяться ключові особи з вищого керівництва ворожої держави (зокрема, у війні з централізованою державою, важливо захопити великими силами столицю). Та долетіти до деяких з них може бути можливо тільки з дозаправкою - тому, автоматизовані "літаючі заправки" мають летіти одночасно та паралельно з літаючими автомобілями, обслуговуючи їх по мірі необхідності й забезпечуючи необхідну дальність, а інколи - сідаючи на уже захоплені аеродроми ворога (через широкий розмах крил, вони можуть базуватися тільки на злітних смугах, на дорогу приземлитись не можуть), і щонайшвидше взявши трофейні запаси палива, знову злітати в повітря й продовжувати забезпечувати наступ.
Що зможе протиставити такій війні сучасна традиційна військова система? Це буде схоже на спробу зупинити навалу саранчі. Головна перевага озброєного літаючого автомобіля - перевага в кількості. Велику армію витримає не кожна економіка; військову техніку виготовляють за податки населення, і населення не любить платити великі податки. В той же час, люди люблять володіти власним автомобілем, і ще більше вони любитимуть володіти літаючим автомобілем - вони мають бажання платити власні гроші, тільки б купити собі таку дорогу іграшку. Те саме можна сказати і про особисту зброю, і про смартфони з ретрансляційним зв'язком. Це може бути навіть не зовсім реальна потреба для життя - це технічна іграшка для дорослих, символ особистого статусу й прогресу; крім того, в озброєному соціумі, володіти загальноприйнятою особистою зброєю стає необхідно, і це дає ще одну важливу мотивацію для народу, щоб купити собі такий літаючий автомобіль, а також ракети до нього, і все решта що треба. Масовість виробництва, коли всі ці речі виробляються на роботизованих, майже безлюдних конвеєрах, означає значне їх здешевлення. Важливо також, що особисту зброю, та літаючі автомобілі й усе інше, народ купуватиме на вільному ринку, а не на державних тендерах, як купують техніку для звичайної армії - це ще раз зробить їх набагато дешевшими. Тому, масове виробництво таких літаючих автомобілів та всього решта буде комерційно вигідним - не треба тратити гроші на армію, все це треба тільки дозволити й розрекламувати. Безпілотні роботизовані "літаючі заправки" також можуть бути комерційно вигідні - адже люди не люблять стояти в чергах на АЗС, значно приємніше замовити по цифровому зв'язку автоматичну заправку просто в повітрі, і не втрачаючи ні секунди, прилетіти зразу куди треба, а не приземлятись біля АЗС, чекати, заправлятися, та знову злітати.
За технічною складністю, такий літаючий автомобіль несуттєво перевищує сучасні наземні автомобілі. Їх можна випускати на роботизованих, майже безлюдних конвеєрах, і за десять років роботи такого заводу ці іграшки заповнять всю країну. Це не підірве економіку - люди з радістю за них заплатять. Якщо поставити це метою державної політики та розкрутити рекламу, літаючий автомобіль досить швидко буде в кожного десятого українця. Приблизно чотири мільйони. Чим їх збивати? Як з ними воювати?
Треба зауважити - навіть літаючий автомобіль з вертикальним зльотом не буде беззахисною здобиччю для винищувачів чи ракет протиповітряної оборони. У нього можуть бути на підвісці до чотирьох сорокакілограмових бомб або ракет - він може теж вистрелити по винищувачу. Він може летіти на екрані, зовсім низько над землею, малопомітний для радарів. Він може навіть приземлятися та їхати по дорозі, для радара зовсім подібний на звичайний автомобіль.
Тим більше, не буде беззахисним надзвуковий літаючий автомобіль (з горизонтальним зльотом). Крім двох точок підвіски озброєння, обабіч кільової стійки, у нього можуть бути також чотири направляючі для ракет під днищем плаского несучого корпусу; цього озброєння, при непоганих льотних характеристиках та значній перевазі у кількості, достатньо щоб відбити атаку винищувачів, або навіть завоювати панування в повітрі, забезпечуючи безперешкодний бліцкріг для апаратів з вертикальним зльотом.
Таким чином, за одну ніч, вільний озброєний народ на особистих літаючих автомобілях може взяти штурмом столицю централізованої імперії, беручи в полон вище керівництво, розставляючи по плоских дахах своїх снайперів, наводячи свої порядки. Уявімо, якби мільйонний Майдан купив собі літаючі автомобілі, озброївся і за кілька годин прилетів у Москву. Чи можливо їх зупинити?
Важливо, що такі озброєні літаючі автомобілі з озброєним народом може собі дозволити далеко не кожна країна. Наприклад, легітимність української влади, на даний момент, базується на перемозі Майдану (про що не повинна забувати всяка грязь, що хуй зна якими методами повигравала вибори або пролізла наверх); в Україні сильні традиції військової демократії - для нас це нормально. А ось Московія цього дозволити собі не може. Централізована імперія не переживе появи у ній такого озброєного населення - це призведе до кривавих внутрішніх конфліктів та громадянської війни (першими в РФ такі літаючі автомобілі купили б собі чеченці, для рейду на Москву). В загальному випадку - таку анархічну військову систему може собі дозволити тільки вільний народ, а не ієрархічна імперія з пірамідою насильства. Більше того, якщо масова особиста зброя (в першу чергу, озброєні літаючі автомобілі) може виграти війну навіть у ядерних ракет, то для України це означає можливість реально відродити традиції козацтва - що відповідає українському національному характеру й традиціям. Вільні озброєні люди, кожен з яких купив свою зброю за власні гроші, об'єднані ретрансляційним цифровим зв'язком та соцмережами, створюють зовсім інший тип державності - і саме це відповідає українській національній міфології та колективному несвідомому.
Розвиваючи цю ідею, я намагався продумати й решту необхідної техніки для ось такого українського козацтва, котре було б реальною силою, здатною виграти сучасну війну у ядерної держави, а не тільки відлунням героїчного минулого. За визначенням, козак - це вільна озброєна людина, що добровільно йде на війну з власною зброєю; тому, крім озброєних літаючих автомобілів, для цього козацтва треба розробити та налагодити серійне виробництво й іншої автомобільної техніки - переважно, універсальної, що була б вигідною й корисною в мирний час - а для бойових дій, легко доозброювалась би. Зокрема, це може бути: універсальний джип (на котрий зверху може ставитися бойовий блок з кулеметами / ракетами або радар, або лазерна установка), вантажний причіп до джипа, з бортовим кузовом (куди може ставитися стандартний, в габаритах кузова, плаский прямокутний пусковий модуль крилатої ракети земля - земля або земля - повітря), причіп - житловий фургон, до котрого додаються розбірні щогла з електровітряком та шатро на котре навішуються сонячні батареї і в котрому зроблено все для нормального кочового життя (на стоянці, шатро ставиться поверх фургона, поряд щогла з вітряком, і можна жити навіть узимку), а також, восьмиколісний всюдихід - амфібія в габаритах легковика (на котрий ставляться ті самі бойові модулі, що й на джип, та котрий буксирує ті самі причепи), на базі джипа - мікроавтобус, та мікровантажівка з кузовом що уніфікований з вантажним причепом (під ті самі модулі крилатих ракет), і ще, причіп - трейлер з швидкісним моторним човном (на котрий зверху теж ставиться такий самий бойовий модуль з ракетами або радаром), і навіть, причіп - плавучий понтон, що може бути засобом автомобільної переправи через ріки. Зрозуміло, що таке козацтво мусить масово володіти й ручною зброєю - арбалет, пістолет, автомат, гранатомет ("труба" уніфікованих розмірів, з варіантами для різних призначень), ракетомет, можливо ще щось (це достатньо тривіально, та цю зброю треба стандартизувати, а також додати можливість озброювати цими уніфікованими гранатометами й автоматами один з варіантів стандартного бойового модуля, що ставляться зверху на автомобілі). Також потрібно налагодити масове виробництво наладонних комп'ютерів з цифровим ретрансляційним зв'язком, що можуть використовувати вишки щільникового зв'язку але обійдуться й без них; корисними будуть дещо пристосовані до військових умов ноутбуки; на цих цифрових пристроях має бути реалізовано децентралізовану соціальну мережу, подібну до LJ, для обговорень усіх можливих питань та координації дій. Всі ці речі були б вигідними і в мирний час, народ купив би все це (можливо крім деякого чисто військового обладнання) за власні гроші, в час миру здійснюючи, при допомозі цих ключових речей особистого вжитку, військову демократію з обговореннями важливих питань в мережі, а в час війни - воюючи із зовнішнім ворогом. У цьому випадку, окрема армія могла б бути зовсім непотрібною, або й шкідливою з точки зору уникнення тоталітаризму - хоча, можливо, деякі невеликі професійні збройні сили могли б бути корисні. Крім того, козацтву треба було б володіти і ядерною зброєю, наприклад серійно виготовляти міжконтинентальні балістичні ракети на базі стандартної великовантажної фури (зроблені в такому форматі, ракети можуть бути не тільки ядерні, вони можуть запускати розвідувальні мікросупутники, бути протисупутниковими, неядерними високоточними, або більш ближніми та з потужнішою боєголовкою), також можна додати мікроядерні, універсальні крилаті ракети в пласких пускових модулях на вантажних причіпах (такі ракети можуть також збивати літаки, або й собі подібні крилаті, чи навіть балістичні, ракети ворога), а також невеликі сорокакілограмові атомні бомби, що підвішувалися б під літаючі автомобілі - всю цю ядерну зброю контролюватиме озброєний та об'єднаний цифровою мережею народ, або козацтво, тому її наявність не порушить ось такої, встановленої інфраструктурно, озброєної демократії. Таким чином, збройні сили держави можна звести до особистої зброї громадян, розуміючи її розширено, як ручну зброю, літаючі / водні / наземні легкові транспортні засоби, можливо з причепами, й додаткове озброєння цих транспортних засобів, та до загальнонаціональної ядерної зброї - проста ідея, котру я вигадав ще у 1990р. (Зрештою, тут можна ще багато що написати, але все це уже тема для окремої великої статті.)
Коли я намагався уявити собі способи протидії подібній навалі на літаючих автомобілях (можливо, підтриманій масованою атакою наземних, або й водних, озброєних легкових транспортних засобів), на думку прийшли наступні варіанти: 1) сторона що захищається, може здійснити масове озброєння власного населення, наприклад автоматами, або й ПЗРК; 2) можна також намагатися знищувати атакуючу "саранчу" в повітрі лазерами, повітряного або й наземного базування; 3) крім того, можна спробувати зупинити хвилі атакуючої "саранчі" потужними термоядерними вибухами, що діяли б вражаючими факторами на велику площу.
Проти масового озброєння свого населення, відповіді наче нема, тут уже хто кого; однак, знов - таки, далеко не всі країни можуть дозволити собі таке озброєне населення, щоб не виникло революції, або й міжнаціональних конфліктів (зокрема, навряд чи це може дозволити собі Москва). Крім того, таке населення не в усіх країнах є достатньо патріотичним та мотивованим, щоб чинити опір, особливо якщо в першу чергу знешкодити ключових людей, котрі могли б закликати свій народ на боротьбу - просто підлетівши групою на літаючих автомобілях до їхнього дому.
Лазер повітряного базування (або й наземний) може не встигнути завдати досить великих втрат; також, лазерні установки можна намагатися знищити, наприклад, масованою атакою дальніх крилатих ракет (вистріляти їх всі за підльотний час лазер не встигне), причому роль такої крилатої ракети, або ж безпілотного винищувача, може відіграти той самий надзвуковий літаючий автомобіль з горизонтальним зльотом, в безпілотому режимі, якщо він буде доступний в масовій кількості. Тобто кожний великий літак з лазером, або наземну лазерну установку, можна закидати великою кількістю (у нас їх багато) таких літаючих автомобілів, що можуть або йти на таран, або запускати свої ближні ракети, а на наземну установку - і просто кинути бомбу. Можливо, вести групу непілотованих літаків буде один чи декілька пілотованих (тут пригодиться можливість летіти в одному літаку двом пілотам, один керує літаком, другий - групою безпілотників), тоді ці пілоти матимуть більше шансів вижити.
Потужні термоядерні вибухи зможуть поставити на шляху цієї навали стіну з ударних хвиль та випромінювання, і якщо ядерні боєголовки доставляти балістичними ракетами просто в середину цього атакуючого летючого натовпу, втрати будуть великі. Однак, їх можна намагатися мінімізувати, якщо летіти декількома хвилями, продумано розподіленими в просторі й часі. Крім того, ядерний заряд, доставлений ракетою, можна намагатися збити з літаючого автомобіля - наприклад, деяка кількість цих літаків, можливо без пілотів, могла б летіти перед основною хвилею навали, збиваючи такі заряди своїми ракетами. Крім того, проникаючи на територію ворога спочатку малими групами та знешкоджуючи ключові можливості, можна поставити ворожу армію в умови, коли спочатку наносити ядерний удар рано, а потім пізно.
Ну і, зрештою, цікаво було б уявити собі, як могла б виглядати та сама ідея - її можна назвати бліцкріг вертикалок - не для випадку літаючих автомобілів, а для літаків з ширшим розмахом крил, тобто кращою аеродинамічною якістю, щоб без дозаправок долетіти до місць базування ядерних ракет. В такому випадку, важливо зберегти головні риси цього бліцкрігу: засобом транспортування десанту на територію ворога (та переміщень по ній) мають бути літальні апарати з вертикальним зльотом та посадкою, причому, дуже важливо щоб таких літальних апаратів було щонайбільше - тому, було б добре використати апарати подвійного застосування, щоб вони були комерційно вигідними й масово поширеними в мирний час.
Спробувавши уявити собі літак з вертикальним зльотом, котрий міг би бути використаним для такого бліцкрігу, я подумав, що це може бути, наприклад, при використанні тієї самої електричної синхронізації, невеликий (чоловік на десять) високоплан зі стріловидним крилом та нормальною аеродинамічною схемою (найкраще, Т - подібним стабілізатором), чиї чотири реактивні двигуни розміщені в мотогондолах з поворотним вектором тяги, під крилом на пілонах, по дві справа й зліва, причому за рахунок значної стріловидності крила ці мотогондоли в плані (вид зверху) формують з себе трапецію, що дозволяє забезпечити стійкість та керованість на режимах зависання. Таку схему розміщення мотогондол для чотирьохмоторної вертикалки (трапеція в плані, за рахунок стріловидності передньої кромки стріловидного чи дельтавидного крила) я винайшов раніше; повертати на 90 градусів можна всі чотири мотогондоли, що повертаються на спеціальних поворотних пілонах й встають вертикально, перед передньою кромкою крила, або можна повертати не самі мотогондоли а тільки реактивний струмінь - наприклад, використовуючи жорстко закріплені мотогондоли з тим самим соплом, що й у літаючого автомобіля з вертикальним зльотом.
Такий невеликий літак міг би бути зовсім мирним (неозброєним), та масово використовуватись в Україні, наприклад, як літаюча маршрутка, здійснюючи вантажопасажирські перевезення між селами, де нема злітно - посадкових смуг. Та в часі війни, всі ці літаки (їх може бути досить багато), можна використати для блискавичного транспортування козаків вглиб території ворога. Озброїти ці мирні літаки можна досить важкими й дальніми ракетами, двома під крилами справа й зліва, причому в мирний час під крилами не треба направляючих для ракет - там можна зробити стикувальні з'єднання для підвісних паливних баків, і тільки перед бойовим вильотом замінити баки на направляючі для цих ракет.
* * *
Віддаленість кордонів, бездоріжжя, поганий клімат, а головне - наявність ядерної зброї, створили у Москви шкідливе враження власної незнищенності. Починаючи нову війну, Москва знає що може виграти або програти - але про чужі війська на вулицях самої Москви, про повне знищення московської держави мова йти не може. У московської інтелігенції це створює відчуття безкарності, і поротий власними зверхниками московський ідеолог любить компенсувати свою збезчещеність, щосили спонукаючи щораз нові завоювання московської військової машини, щораз нові смерті, каліцтва, зламані долі, страждання цілих народів - для антилюдської насолоди звироднілої Московської Орди. Вони думають, що кари не буде. Але нові винаходи у військовій справі можуть докорінно змінити ситуацію - і таке враження, що винахід зроблено. Зрозуміло, одного винаходу мало для перемоги; це тільки вказівник, що перемога можлива. Все це треба ще розробити, реалізувати, поставити на поточне виробництво, вишколити й організувати озброєну націю. До того часу відбудеться ще багато всього: диявольська Тюрма Народів встигне зламати ще не одне життя. Але мітку на шкурі московського ведмедя уже поставлено, і про це відомо усім зацікавленим сторонам. Колись це мусить статися - і це станеться. Бандерівець прийде в Москву. Бандерівець покарає Москву, стерши назавжди з лиця Землі брудну пляму московської державності. Слава Україні.
Літаючий автомобіль з несучим фюзеляжем має непогані характеристики, але він не забезпечує дуже важливої можливості - вертикального зльоту й посадки. Звичайно, можна сказати, що автодороги є майже скрізь - однак, інколи буває потрібно здійснити посадку, а потім злетіти, в такій місцевості, де ніяких доріг нема. Тому, видається цікавим, використовуючи всі переваги схеми з несучим фюзеляжем, модифікувати її в такий спосіб, щоб забезпечити можливість вертикального зльоту й посадки.
Зразу скажу, що цей винахід я зробив не сам, хоч моїх ідей було використано немало. Тому, в статті розписано, хто з моєї команди винайшов котру ідею, щоб всі вони, врешті, з'єдналися в цей винахід. Ідеї викладаються у більш - менш хронологічному порядку: по черзі, як вони з'являлись. Для спрощення, цю досить велику статтю розбито на наступні частини, котрі описують той чи інший аспект винаходу:
Електрична синхронізація.
Сопло з поворотним вектором тяги.
Загальна компоновка.
Стійкість та керованість.
Розкривні крила.
Двигуни.
Кабіна.
Озброєння.
Льотні характеристики.
Авторство та пріоритет.
Військове застосування.
Електрична синхронізація.
Перш за все, обдумуючи схему SkyCar Пола Моллера, я подумав що для стійкості апарату, на режимах зльоту / посадки / зависання, вентилятори в усіх чотирьох мотогондолах цієї конструкції було б треба синхронізувати (тобто, щоб вони обертались синхронно, у тій самій фазі - так само, як це зроблено, наприклад, на конвертоплані Osprey, у якому обидва несучі гвинти синхронізуються по фазі механічно, синхронізуючим валом що проходить по усьому крилу від однієї мотогондоли до другої). Однак, для конструкції SkyCar, механічна синхронізація вентиляторів в усіх чотирьох мотогондолах видається неможливою, або щонайменше надто дорогою, важкою і ненадійною. Але тут можна помітити важливу особливість апаратів такого типу - кожна мотогондола включає у свій склад також і електродвигун / електрогенератор, механічно зв'язаний з двигуном (двигунами), котрий використовується для його (їх) запуску (тобто у якості стартера), а після запуску - для генерації електроенергії. Тому в мене виникла ідея, що саме ось ці електродвигуни / генератори, що можуть бути легко синхронізовані (або навіть керовані електросхемою) по фазі електрично (їх вигідно, наприклад, реалізувати як трьохфазні синхронні електроагрегати), могли б, то додаючи тягу двигунам (в режимі електродвигуна), то віднімаючи її (в режимі електрогенератора), синхронізувати уже самі вентилятори. Зрозуміло, що конкретна реалізація цієї ідеї може бути різною. Наприклад, в літальному апараті має міститись центральний електричний коливальний контур, коливання в якому збуджуються обертанням двигунів усіх чотирьох мотогондол, що обертають відповідні електроагрегати, усі (три) фази з яких подаються на цей (трифазний) коливальний контур. Тоді, за рахунок правильного підбору характеристик контуру (та, можливо, керування ними), електроколивання у центральному коливному контурі входять в резонанс з коливаннями струму в обмотках якорів усіх чотирьох електроагрегатів. В результаті, всі чотири електроагрегати обертатимуться синхронно, гальмуючи відповідний вентилятор якщо він обганяє по фазі коливання в центральному коливальному контурі, або пришвидшуючи відповідний вентилятор, якщо він по фазі відстає від центрального коливального контуру. Ще одним варіантом реалізації цієї ідеї є варіант, коли в літальному апараті міститься центральний (комп'ютеризований) пристрій синхронізації (він може використовувати можливості центрального керуючого комп'ютера літального апарату). В цьому випадку, змінна (силова) електрична напруга на всі (три) фази усіх чотирьох електроагрегатів подається, спеціально зформована обчислювальною схемою центрального пристрою синхронізації, враховуючи дані про фазу й швидкість обертання вентиляторів, що знімається з датчиків фази повороту вентиляторів. Цей варіант складніший, та він дозволяє більш гнучко керувати фазами та швидкостями обертання вентиляторів. В більшості випадків, вони усі повинні обертатися синхронно, та для цього варіанту стають можливі й маневри тягою вентиляторів, коли деякі з них починають обертатися швидше або повільніше, за рахунок чого покращується маневреність літального апарату.
Сопло з поворотним вектором тяги.
Таким чином, використовуючи вказану електричну синхронізацію, апарат SkyCar Пола Моллера міг би, можливо, стабілізовано злітати й здійснювати посадку, з чим у нього великі складнощі, судячи з відеозйомок, опублікованих у мережі. Однак, і самі мотогондоли у цім апараті можна замінити на кращі. Справа в тому, що поворот вектору тяги з режиму горизонтальної тяги у режим вертикальної тяги у SkyCar здійснюється в два прийоми: приблизно на 45 градусів - поворотними аеродинамічними жалюзями, що розміщені на косому задньому зрізі сопла, і ще приблизно на 45 градусів - поворотом самих мотогондол. Це надто громіздке, ненадійне і аеродинамічно неефективне рішення, тому було б правильно пошукати чогось кращого. І тоді, у моєї знайомої по університету, виникла ідея, використати для реалізації подібної схеми вертикалки з чотирма вентиляторами, на базі раніше винайденого мною літаючого автомобіля з пласким несучим фюзеляжем, сопло що може відхиляти вектор тяги вниз на 90 градусів, котре було розроблене мною (і покращене знайомими дівчатами) для штурмовика з вертикальним зльотом.
Початково, конструкція винайденого мною сопла, з можливістю відхилення векора тяги вертикально, була зовсім простою. У квадратному (в поперечному перерізі) каналі сопла, що має відкритий знизу прямокутний виріз (повністю відсутню нижню стінку по довжині від задньої кромки і назад приблизно на дві ширини каналу сопла), зверху, прилегло до верхньої стінки, монтується пружна гнучка пластина, що має ширину на весь канал сопла, котра жорстко закріплена передньою кромкою до конструкції сопла, а задньою кромкою закріплена на своїх кутах справа і зліва до спеціальних повзунів, котрі можуть, під дією рульових машинок переїжджаючи по відповідної форми (дугоподібних) пазах в бокових стінках сопла, згинати її так, щоб ця зігнута пластина відхиляла потік вниз, так що він ішов би не через задній зріз сопла (горизонтально), а через вищевказаний відкритий знизу виріз (вертикально). Зрозуміло, таку пружну гнучку пластину треба виготовляти зі спеціальних матеріалів, або робити її набірною з ланок, подібних на гусеницю танка (з якимись пружинами в з'єднаннях), щоб ця відхиляюча пластина витримувала багатократне згинання й розгинання, а також силу реакції струменя (це все легше уявити, розглянувши малюнок сопла, в проекції збоку, для різних положень цієї відхиляючої пластини; для наглядності, ця пластина, котра в проекції збоку виглядає як тонка лінія, зображена темнішою). Зрозуміло, що повзуни, керуючи згином відхиляючої пластини, можуть не тільки згинати її повністю до кінця (максимальне відхилення вектора тяги, трохи більше ніж 90 градусів), та розгинати повністю до прилягання до верхньої стінки каналу сопла (режим без відхилення вектору тяги, горизонтальна тяга). Можливі також і всі проміжні стани, що дозволяє, тими ж рульовими машинками, керувати вектором тяги, відхиляючи його від горизонтальної осі на довільний кут, від 0 до (трохи більше за) 90 градусів. Це дозволяло б літальному апарату з такими соплами не тільки здійснювати вертикальний зліт та посадку, а й маневрувати за рахунок інакшого відхилення вектору тяги на різних соплах.
Для того, щоб краще повертати реактивний струмінь на великий кут (90 градусів або трохи більше), кінець відхиляючої пластини має загинатися не просто вниз на 90 градусів, а навіть трохи назад, більше за 90 градусів; і все одно, струмінь може втратити деяку частину потужності. Щоб поворот реактивного струменя відхиляючою пластиною був ефективнішим, можна вздовж нижніх країв обох бокових стінок прямокутного каналу сопла, по всій довжині нижнього вирізу каналу сопла, влаштувати додаткові вертикальні аеродинамічні поверхні (тобто продовжити вниз бокові стінки каналу сопла, нижче дна каналу сопла), щоб вони виступали вниз приблизно на четверть висоти каналу сопла або більше. Вони майже не створюватимуть лобового опору бо орієнтовані по осі апарата, однак при максимально перегнутій відхиляючій пластині утворюватимуть разом з її кінцем (відігнутим вниз більш ніж на 90 градусів, тобто аж трохи назад) аеродинамічний елемент, що краще формуватиме направлений вниз реактивний струмінь (ці додаткові бокові аеродинамічні елементи мають майже торкатися бокових кромок кінця відхиляючої пластини; крім того, ці додаткові аеродинамічні елементи можна трохи продовжити вперед або назад, добиваючись найкращих характеристик літального апарату). При цьому, пази в бокових стінках каналу сопла, по котрих переїжджають повзуни що згинають відхиляючу пластину, мають заходити вниз аж на ці додаткові бокові аеродинамічні елементи, можливо аж до самих їх нижніх кромок; саму відхиляючу пластину треба тоді зробити відповідно довшою. Таким чином, роблячи бокові аеродинамічні поверхні щораз далі виступаючими вниз, та подовжуючи відхиляючу пластину, щоб вона загиналась вниз та все далі назад, можна створити сопло, що повертатиме реактивний струмінь навіть значно більше, ніж на 90 градусів.
Однак, коли про цю ідею стало відомо, виникли наступні зауваження: 1) це сопло повертатиме вектор тяги на кут, менший за 90 градусів, а щоб повернути його на 90 градусів або трохи більше, треба настільки зігнути відхиляючу пластину, що вертикальна тяга буде відчутно меншою за горизонтальну через втрати на в'язке тертя потоку повітря; 2) на режимі зависання, для маневрів і стабілізації, доводиться керувати потоком повітря, трохи змінюючи його кут нахилу відносно вертикалі, що важко робити, міняючи кут згину цілої відхиляючої пластини, бо рульові машинки, що її відхиляють, повинні бути потужними, тому складно зробити їх ще й такими, що реагували б достатньо швидко; 3) між боковими краями відхиляючої пластини і боковими стінками каналу сопла залишаться щілини, що також зменшуватиме тягу відхиленого потоку повітря.
Для виправлення вказаних недоліків, дівчата з моєї команди запропонували наступні технічні рішення.
Для ефективнішого відхилення потоку вниз на 90 градусів та незначного маневрування вектором тяги на режимі зависання (а також для уможливлення, коли треба, трохи зменшувати тягу, що корисно для стабілізації літального апарату), було запропоновано наступне (все що сказано до кінця цього абзацу). Пропонується забрати передню частину вищевказаного відкритого вирізу в нижній стінці каналу сопла, саме ту з котрої відхиляючою пластиною (а також боковими стінками та переднім зрізом вирізу) формується вихідне вікно сопла на режимі вертикальної тяги - поперечними аеродинамічними жалюзями, котрі займали б на різних режимах польоту наступні положення: на режимі горизонтальної тяги, всі жалюзі повернуті горизонтально, (майже) дотикаючись кромками одна до одної і формуючи з себе нижню сторону (дно) каналу сопла там, де знаходиться вихідне вікно сопла на режимі вертикальної тяги; крім того, на режимі горизонтального польоту ці жалюзі можуть повертатися на деякий невеликий кут, відхиляючись від горизонтального положення (це значить, набуваючи деякого, додатнього чи від'ємного, кута атаки), що дозволяє (на додатніх кутах атаки) дещо відхиляти вниз деяку частину потоку повітря, керуючи таким чином літальним апаратом, деякою мірою подібно до того, як керують елеронами чи рулями висоти; на (перехідному) режимі, коли потік повітря відхиляється вниз під деяким кутом до горизонталі відхиляючою пластиною, що уже дещо викривлена рульовими машинками, жалюзі набувають такого кута атаки, щоб відхилений вниз потік повітря створював тягу з найменшими втратами, а малі рухи цих жалюзів дозволяли б найефективніше маневрувати вектором тяги; на режимі вертикальної тяги, коли потік повітря відхиляється вертикально вниз, жалюзі повертаються приблизно вертикально, щоб найефективніше довернути потік повітря, уже повернутий відхиляючою пластиною, до кута (приблизно) 90 градусів, а також щоб малими рухами дещо маневрувати вектором тяги, для маневрів та стабілізації літального апарата на режимі зависання; крім того, ці жалюзі вигідно зробити в той спосіб, щоб передня половина цих жалюзів (наприклад, дві передні жалюзі, якщо всього їх сопло має чотири), могли відхилятися рульовими машинками незалежно від решти жалюзів, що дозволятиме, відхиляючи передню і задню групу жалюзів під дещо різними кутами, зменшувати тягу, що теж корисно для маневрів та стабілізації літального апарата на режимі зависання. Крім того, пропонується вздовж нижніх країв обох бокових стінок прямокутного каналу сопла, по всій їх довжині де стоять жалюзі, влаштувати додаткові вертикальні аеродинамічні поверхні, що виступають вниз на відстань, рівну чи трохи більшу за напівхорду жалюзі і (майже) не створюватимуть лобового опору бо орієнтовані по осі апарата, однак при вертикальному положенні жалюзів утворюватимуть разом з ними аеродинамічний елемент, що краще формуватиме направлений вниз струмінь повітря (ці додаткові аеродинамічні елементи мають з боків майже торкатися бокових кромок жалюзів; крім того, ці додаткові аеродинамічні елементи можна трохи продовжити вперед або назад, добиваючись найкращих характеристик літального апарату).
Для того, щоб між боковими краями відхиляючої пластини і боковими стінками каналу сопла не було щілин, моя знайома по університету запропонувала наступне (все що сказано до кінця цього абзацу). На внутрішніх бокових стінках каналу сопла, по кривих, що приблизно співпадають з проекцією на ці стінки пружної відхиляючої пластини коли вона повністю зігнута щоб відхиляти потік вертикально вниз, треба зробити малі (найменші що триматимуть нагрузку, орієнтовно порядку півсантиметра чи менше при ширині каналу сопла близько 45 сантиметрів) уступи, до яких буде поступово прилягати відхиляюча пластина (тонкими боковими полосками на краях), коли рульові машинки згинатимуть її від прямої форми (для горизонтальної тяги) до максимально викривленої форми (для вертикальної тяги). Таким чином, для режиму вертикальної тяги щілин не буде, для режиму горизонтальної тяги щілини не утворюються, а для режиму посередині, коли відхиляюча пластина зігнута не повністю, щілини будуть тільки на тих нижніх участках бокових країв відхиляючої поверхні, котрі на даному куті відхилення вектору тяги ще не прилягають до уступів. Крім того, вигідно зробити форму цих уступів в профіль (тобто криву на внутрішніх бокових поверхнях каналу сопла, по якій проходять уступи), такою що найкраще зформує потрібний профіль викривленої відхиляючої пластини для режиму вертикальної тяги. Крім того, вигідно зробити форму цих уступів в профіль (тобто криву на внутрішніх бокових поверхнях каналу сопла, по якій проходять уступи), такою щоб краї відхиляючої поверхні, коли вони прилягають до цих уступів, завжди прилягали до них з деяким зусиллям, щоб там, де край відхиляючої пластини прилягає до уступа, щілин утворитися не могло. Також, такі уступи дозволяють зробити викривляючу поверхню гнучкішою, легшою і не такою міцною, що дасть змогу використовувати для її згинання менш потужні рульові машинки - бо ці уступи служитимуть для відхиляючої поверхні опорами, в результаті сама вона не має бути аж такою міцною, і якщо посилена задня кромка відхиляючої поверхні буде повзунами утримуватися в стані деякого натягу назад, то в результаті відхиляюча поверхня буде значно менш нагруженою, працюючи швидше на розтяг аніж на згин (вигідно зробити відхиляючу поверхню так, щоб повздовж вона згиналась легко і спиралась на уступи, а впоперек тримала нагрузку).
В цілому, різні режими роботи сопла можна побачити на малюнку. Пружна відхиляюча поверхня та жалюзі (рухомі елементи сопла, що безпосередньо відхиляють та формують потік повітря), котрі зображені на вигляді збоку лініями, для наглядності намальовані темнішим.
Загальна компоновка.
Через деякий час, побачивши що у нас є, по - перше, ідея електричної синхронізації чотирьохвентиляторної схеми, і по - друге, досить непогана розробка сопла з поворотним вектором тяги, моя знайома по університету самостійно придумала, що можна було б, у досить відомий спосіб, модифікувати мій (теж покращений дівчатами з моєї команди) літаючий автомобіль з пласким несучим фюзеляжем, аби він міг злітати вертикально - замінивши його два двигуни на чотири мотогондоли з цими соплами, котрі були б розміщені по чотирикутнику (тобто, застосувавши чотирьохвентиляторну схему з електросинхронізацією). Більш конкретно, дві мотогондоли можна було б розмістити по боках фюзеляжу спереду, а ще дві мотогондоли розмістити ззаду, на пілонах по боках від кільової стійки, так щоб коли струмінь повітря з задніх мотогондол буде повернуто вниз, він пролітав позаду від задньої кромки несучого фюзеляжу (зрозуміло, фюзеляж в кормі якого нема двигунів, не потребує жалюзевих повітрозабірників для них, а також може бути, за кабіною пілота, просто зведений до задньої кромки аеродинамічним хвостовиком, щоб цілий фюзеляж був у профіль схожий на товстий несучий профіль крила літака, з плоским днищем).
Баки для палива можна влаштувати спереду і позаду кабіни, в профіль вони сформують носову і хвостову частину несучого аеродинамічного профілю фюзеляжу. Пілони, на яких розміщуються задні мотогондоли, можна зробити трохи ширшими, вони будуть тоді додатково стабілізувати апарат в горизонтальному польоті.
Бічні консолі крил краще складати не у спосіб відхилення їх вертикально угору, а повертаючи їх у горизонтальній площині і ховаючи їх у спеціальні пласкі ніші в самому низу фюзеляжа (можна сказати, у подвійне дно фюзеляжу). Цей спосіб складання крил кращий тим, що апарат може літати і з повністю складеними крилами, використовуючи тільки підйомну силу фюзеляжу та мотогондол, що може бути вигідним для деяких застосувань, наприклад для польотів з максимальною швидкістю або на екрані (дуже низько над поверхнею). Передні мотогондоли повинні бути встановлені на такій висоті, щоб їх реактивні струмені омивали розкриті крила апарата зверху - це має збільшити підйомну силу; однак, оскільки занадто високе положення цих мотогондол погіршуватиме обзор з кабіни, оптимальний варіант краще вибрати шляхом дослідів та перевірок.
Оскільки у фюзеляж, що має таке подвійне дно, куди ховаються консолі крил, неможливо стандартним способом ховати основні стійки трьохстійкового шассі, шассі можна зробити інакше - фіксованими, в обтічниках, спереду дві стійки під передніми мотогондолами, ззаду - одна поворотна стійка по осі фюзеляжу, обтічник якої служить водночас додатковим аеродинамічним рулем напряму, причому передні колеса можна зробити з електроприводами (для їзди по землі), а заднє колесо може втягуватися в обтічник, надаючи апарату додатнього кута атаки (для полегшення горизонтального зльоту), або виходити з нього майже повністю (для надання апарату горизонтального положення при поїздках по землі).
Апарат може злітати та здійснювати посадку не тільки вертикально, а й горизонтально, з розбігу. В такому випадку, ширина апарату з розкритими крилами (приблизно 3,7 метра) дозволяє здійснювати зліт та посадку, використовуючи в якості злітної смуги звичайну автодорогу. Як і для інших літальних апаратів системи VSTOL, cтарт з розбігу дозволятиме апарату злітати з більшою злітною масою, аніж при вертикальному зльоті - наприклад, взявши на борт більше палива, або взявши на борт одночасно трьох людей та при чотирьох ракетах (чи бомбах) на зовнішній підвісці.
Керування апаратом пілот (або два пілоти, на правому й лівому кріслах) здійснюють в окулярах віртуальної реальності, на які передається зформоване комп'ютерною системою керування зображення з відеокамер та інших приладів (якщо просто дивитися через ліхтар кабіни, огляд вперед надто обмежений). Керівна дія передається на комп'ютерну систему через джойстики (в обидвох руках пілота), додаткові кнопки на основах джойстиків, та дві педалі (на опорі для ніг). Після потрапляння керівних сигналів до комп'ютерної системи керування польотом, вони можуть бути дещо відкориговані, щоб виправити помилки керування - це дозволить керувати апаратом і недосвідченим пілотам.
Ширина апарату зі складеними крилами становить 2,5 метра, при висоті 1,7 метра та довжині 4,75 метра - це дозволяє здійснювати поїздки по автодорогах в загальному потоці автомашин, заїжджати на стандартну автозаправку, а також поміщатися в габарити більшості гаражів. Для повільної їзди по землі та маневрування, краще використовувати електродвигуни на передніх колесах, енергію для яких можна брати з акумулятора, або виробляти двигунами в мотогондолах (можливо, коли працюють не усі мотогондоли, а тільки деякі, наприклад тільки передні). Крім того, для швидкої їзди, можна використовувати також горизонтальну реактивну тягу самих мотогондол; цей режим дозволить досягати великої швидкості, особливо враховуючи аеродинамічну форму апарата - однак, на великих швидкостях можуть виникнути проблеми з керованістю, а реактивні струмені з мотогондол заважатимуть автомобілям які їдуть слідом. Щоб цього уникнути, для створення реактивної тяги при їзді по землі можна застосовувати тільки передні мотогондоли, а для кращого керування - аеродинамічний руль напряму. Також, для створення ефекту антикрила, можна спробувати надати пласкому корпусу апарата незначного від'ємного кута атаки, трохи збільшивши кліренс керованого заднього колеса: тоді потік повітря на великій швидкості притискатиме плаский корпус до землі, полегшуючи керування.
Стійкість та керованість.
Задні мотогондоли розміщено вище за передні, так щоб у них не потрапляв реактивний струмінь від передніх мотогондол. Однак, оскільки вони розміщені вище, при вертикальному зльоті та посадці апарату, може виявитися, що передні, більш низько розміщені мотогондоли, при висоті декілька десятків сантиметрів над землею, почнуть створювати дещо більшу тягу, через екранний ефект (через що апарат трохи завалюватиметься на хвіст). Цей ефект можна компенсувати автоматичним зменшенням тяги передніх мотогондол на висоті екранного ефекту, трохи розхиляючи вперед - назад передні й задні групи жалюзів цих мотогондол (висоту може автоматично контролювати радіо - чи ультразвуковий висотомір). Крім того, для стійкості апарату по тангажу (і в режимах зависання, і при горизонтальному польоті) видається корисним надати переднім мотогондолам деякого (декілька градусів) додатнього кута атаки відносно повздовжньої осі фюзеляжу, а заднім мотогондолам - деякого (декілька градусів) від'ємного кута атаки відносно повздовжньої осі фюзеляжу. Також, для стійкості апарата по крену в режимах зависання, видається корисним надати мотогондолам деякого (декілька градусів) розвалу: щоб ліві мотогондоли були трохи нахилені по годинниковій стрілці, а праві - проти годинникової стрілки, відносно прямого положення. В результаті цих нахилів на декілька градусів (на малюнку не показані), реактивні струмені від мотогондол на режимах зльоту / посадки / зависання будуть напрямлені не строго вертикально, а трохи розходитимуться в сторони, що повинно надати апарату додаткової стійкості.
На режимах вертикального зльоту / посадки / зависання, апарат керується по тангажу й по крену способом розхиляння вперед - назад передніх та задніх груп жалюзів у мотогондолах, що зменшує тягу відповідних (передніх / задніх, або правих / лівих) мотогондол. Двигуни на цьому режимі краще синхронізовувати, хоча, можливо, комп'ютерне керування оборотами й фазою кожного з двигунів дозволить керувати також і двигунами, а не тільки жалюзями (що було б економніше, та менш надійно). По рисканню (повороти вправо / вліво), апарат керується відхиленням жалюзями реактивних струменів правих та лівих мотогондол у протилежні сторони (вперед та назад). Відхилення жалюзів (вперед або назад) однаково для всіх мотогондол дозволяє рухатися вперед або назад; після набору деякої швидкості при русі вперед, з'являється підйомна сила несучого фюзеляжу і мотогондол (та крил, якщо вони розкриті), що дозволяє поступово повертати вектор тяги мотогондол до режиму горизонтальної тяги в горизонтальному польоті. Перехід з режиму горизонтального польоту в режим зависання здійснюється в зворотньоиу порядку. Крім польотів на висоті, апарат може добре літати на екрані (в режимі екраноплану), чому сприяє широке плоске днище фюзеляжу. На всіх режимах горизонтального польоту, керування по тангажу та рисканню здійснюється цільноповоротним стабілізатором (рулем висоти), та рулем напряму. Крім того, керування по тангажу в горизонтальному польоті може здійснюватись невеликими маневрами жалюзей на передніх / задніх мотогондолах (трохи відхиляючи їх від горизонтального положення). Керування по крену в горизонтальному польоті можна здійснювати невеликими маневрами жалюзей на правих / лівих мотогондолах (трохи відхиляючи їх від горизонтального положення). В принципі, на розкривних крилах можна було б зробити елерони, і керувати по крену ними; однак, оскільки горизонтальний політ можливий і при нерозкритих крилах, на підйомній силі фюзеляжу та мотогондол, керування по крену жалюзями все одно потрібне, а робити елерони на розкривних крилах складно - особливо враховуючи, що профіль цих розкривних крил повинен бути максимально тонким, щоб зменшити загальну висоту фюзеляжу, а отже, лобовий опір.
Баки для палива, що займають об'єм несучого фюзеляжу перед кабіною та позаду неї, корисно розділити на праву та ліву частину осьовими перегородками, з тим, щоб перекачуючи паливо з передніх баків у задні, та з правих у ліві (і навпаки), можна було точно вирівнювати положення центру мас.
Розкривні крила.
Розкривні крила повертаються на точках кріплення і ховаються в пласкі ніші у подвійному дні фюзеляжу. Щоб у розкритому вигляді крила могли нести більшу аеродинамічну нагрузку (наприклад, при маневруванні), корисно, окрім поворотних кріплень, фіксувати їх також спеціальними висувними лонжеронами, котрі, висуваючись з трубчастого лонжерону консолі крила в бік фюзеляжу, щільно входили б у відповідні трубчасті гнізда, всередині ніш фюзеляжу, надійно фіксуючи консолі крил. Для розкритого положення крил треба зробити один набір таких гнізд, для схованого - інший; коли крила треба переставити з розкритого положення в заховане, або навпаки, ці лонжерони спочатку втягуються назад в консоль крила, а потім, коли крило набуде нового фіксованого положення, знову висуваються й вставляються у відповідні гнізда. Всього таких висувних лонжеронів у кожній консолі може бути два або три (на малюнку не показані). Зрозуміло, що всі дії по розкриттю та заховуванню крил повинні здійснюватися автоматично (рульовими машинками).
Двигуни.
У цій схемі літального апарату, можна застосувати різного типу двигуни (турбовентиляторні, роторні з вентилятором, або ще якісь); важливо тільки (для уможливлення електричної синхронізації), щоб з кожним з них був з'єднаний механічно не тільки вентилятор, а й електроагрегат, що використовувався б для запуску, генерації електроенергії, та синхронізації. Для забезпечення правильного розміщення центру тяги на режимах вертикального зльоту / посадки / зависання, задні мотогондоли повинні бути, швидше за все, менші й менш потужні, аніж передні. Крім того, під час горизонтального польоту передні й задні мотогондоли можуть розсинхронізовуватись, з тим щоб, наприклад, задні двигуни працювали на більших обертах, ніж передні (це може бути вигідно, наприклад, на крейсерському режимі для економії палива, адже на горизонтальному польоті потрібна значно менша потужність, аніж для вертикального зльоту). Крім того, для забезпечення більшої потужності при вертикальному зльоті, в такому режимі на електроагрегати може подаватися додаткова потужність з акумулятора, що заряджається під час горизонтального польоту (цей варіант не забезпечує можливості довгого зависання, але зате він більш економічний). Самі двигуни можуть бути, наприклад, турбовентиляторними, або, можливо, роторними з вентилятором (так само як на SkyCar). Ще однією можливістю є поставити, наприклад, на передні мотогондоли просто електричні двигуни, що на режимах вертикального зльоту / посадки будуть синхронізовані з задніми (турбовентиляторними чи роторними) та братимуть додаткову енергію ще й з акумуляторів, а при горизонтальному польоті - працюватимуть на значно менших обертах (цей варіант найекономніший, та не може довго перебувати в вертикальних режимах зльоту / посадки / зависання).
Кабіна.
Як було сказано раніше, кабіна з трьома посадочними місцями залишається майже такою самою, як і в надзвукового літаючого автомобіля (з горизонтальним зльотом). В кабіні розміщується від одного до трьох осіб, майже лежачи, в шеренгу плечем до плеча, голова на підголовнику повернута обличчям по ходу апарата (обзор вперед та вниз буде надто обмеженим, тому краще пілотувати апарат в окулярах віртуальної реальності, зображення на які передаватиметься з відеокамер); елементи керування - чотири джойстики між кріслами, для пілотування керують правим та лівим джойстиками обабіч свого крісла (в основі кожного джойстика може бути розміщено ще декілька кнопок). Якщо людей в апараті двоє, вони розміщуються на правому та лівому бокових кріслах, а якщо один - то на центральному кріслі посередині (це дозволяє зберігати центровку); пілотувати апарат можна одному (з центрального крісла), або двом (з правого та лівого бокових) - тоді кожен з пілотів отримує два джойстики, правий та лівий, обабіч свого крісла. Крім того, для надто габаритних людей, що не поміщатимуться в ширину крісла, можливий варіант летіти одному, в центральному кріслі, використовуючи крайні джойстики обабіч цілого блоку з трьох крісел - це може виявитись вигідним.
Найважливіша різниця кабіни для апарату з вертикальним зльотом - оскільки по ширині цей апарат мусить залишитися в стандартних автомобільних габаритах (не більше 2.5 метра), то, враховуючи ширину передніх мотогондол (приблизно 45 см кожна), для кожного посадочного місця залишається 50 см по ширині, що може виявитись досить мало, тому керуючі джойстики між кріслами краще виконати так, щоб вони нормально діяли, коли між людьми в апараті не залишається простору: досить високі (25 - 30 см від основи), та з плоским (у вертикальній площині) важілем (зверху на якому знаходиться ручка з елементами керування) - це дозволить нормально керувати апаратом, навіть якщо в кабіні буде троє досить габаритних людей.
Ця кабіна була винайдена мною для літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом; та коли про винахід стало відомо, виникли зауваження: 1) незрозуміло, як забезпечити комфортний політ людям, що мають різний зріст (я думав, вистачить регульованого підголовника); 2) було б треба зробити якісь ремені безпеки, що фіксували б пілотів / пасажирів, коли апарат потрапить в турбулентність, повітряні ями, здійснюватиме різкі маневри, і т.п.
Для вирішення цих задач в самому загальному вигляді, моя знайома по університету винайшла наступне. Регульованих підголовників не треба, для підстроювання під зріст пілотів / пасажирів треба змінювати положення джойстиків, та платформ що забезпечують опору для ніг (на них можна змонтувати дві педалі, що дозволить краще керувати апаратом). Це уможливлює в широких межах підстроюватися під зріст пілотів / пасажирів, а також під їх відносну довжину рук, розміщуючи джойстики у найбільш вигідному для керування положенні. Тому, і основи на котрих тримаються джойстики, і платформи з педалями, повинні бути рухливі по повздовжній осі апарата. Для забезпечення такої рухливості в широких межах (щоб пілотувати апарат міг і високий чоловік, і мініатюрна жінка, і навіть зовсім мала дитина), між кріслами та обабіч цілого блоку з трьох крісел на краях кабіни, по дну кабіни, повинні бути змонтовані подвоєні направляючі, спрямовані по повздовжній осі апарата (в перерізі, ці направляючі нагадували б стандартні залізничні рейки, завширшки приблизно 1 см, та по висоті приблизно 3 см). Тоді, видовжені по повздовжній осі апарата основи джойстиків можуть утримуватись на цих подвоєних направляючих (чотири основи джойстиків на чотирьох парах подвоєних направляючих), ковзаючи по них та фіксуючись у вибраному пілотом положенні (зрозуміло, опори джойстиків мають щільно прилягати до верхніх поверхонь головок направляючих та притискатись до нижніх закраїн головок направляючих, так щоб рухатись вони могли тільки назад і вперед; стійкість опор джойстиків від поперечного нахилу забезпечується тим, що направляючі подвоєні, та пролягають на віддалі приблизно 1.5 см одна від одної). По тих самих чотирьох блоках подвоєних направляючих, прокладених по дну кабіни між кріслами та по краях кабіни обабіч блоку крісел від носової перегородки кабіни та до самих підголовників, можуть ковзати й три платформи для опори ніг; та на відміну від основ джойстиків, їх видовжені по осі апарата основи ковзають по двох ближніх направляючих обабіч кожного крісла, тримаючи саму опору на кронштейнах трохи вище, щоб вона ковзала над кріслом, фіксуючись у положенні, найвигіднішому для пілота / пасажира відповідного зросту (називати кріслами відповідні ложементи для пілотів / пасажирів можна досить умовно; це можуть бути просто плоскі пружні мати, можливо трохи увігнуті в поперечному перерізі, товщиною приблизно 3 см та шириною близько 45 см, і довжиною від носової перегородки кабіни аж до анатомічних підголовників; лежати на них, опираючись ногами на опору з педалями, головою на підголовник, та тримаючи в руках джойстики, повинно бути досить зручно). Зрозуміло, опори для ніг повинні ковзати по направляючих, не зачіпляючись одна за одну, тому основи цих опор мають бути досить тонкими, щоб незалежно одна від одної просковзувати по подвійних направляючих між кріслами (таким чином, якщо пронумерувати направляючі зліва направо: перша й друга з лівого краю кабіни, третя й четверта між лівим та центральним кріслом, п'ята й шоста між центральним та правим кріслом, сьома й восьма з правого краю кабіни - то опора для ніг для лівого крісла ковзає по другій і третій направляючій, опора для ніг для центрального крісла ковзає по четвертій і п'ятій направляючій, опора для ніг для правого крісла ковзає по шостій і сьомій направляючій; основа для джойстика з лівого краю кабіни ковзає по першій і другій направляючій, основа для джойстика між лівим і центральним кріслом ковзає по третій і четвертій направляючій, основа для джойстика між центральним і правим кріслом ковзає по п'ятій і шостій направляючій, основа для джойстика з правого краю кабіни ковзає по сьомій і восьмій направляючій). Оскільки джойстики та опори для ніг ковзають по тих самих направляючих, платформа з опорою для ніг не може сковзнути ближче до підголовника, аніж правий або лівий джойстик для даного крісла; найбільший можливий зріст пілота обмежується повздовжнім розміром кабіни, а найменший - довжиною основ джойстиків та основ платформ з опорами для ніг, що ковзають по направляючих; якщо їх посунути в упор до підголовника, вони упруться одне в одне, залишаючи місце для пілота з дуже малим зростом (менше ніж 50 см, наче для малої дитини).
Під час польоту, основи для джойстиків та платформи з опорами для ніг повинні надійно фіксуватися і не ковзати по направляючих; для більш надійної фіксації, можна їх кріпити замками, що заклацувалися б на поперечних отворах посередині направляючих (у самій балці, між голівкою і підошвою). Такі отвори можна зробити один біля одного, з кроком близько 2.5 см, по всій довжині кожної направляючої (приблизно як роблять планки в дитячому конструкторі) - це заодно зробить конструкцію легшою. Взагалі, самі ці вісім направляючих, проведені по дну кабіни, можуть включатися в силовий каркас апарату, відіграючи роль повздовжніх силових елементів.
Фіксувати основи для джойстиків та платформи з опорами для ніг можна було би й інакше, не роблячи отворів у направляючих; та робити їх вигідно, бо ці отвори дозволяють вирішити ще одну задачу - надійну фіксацію пілотів / пасажирів, а також, можливо, й вантажу, прив'язними ременями. Справді - кожен отвір в направляючій, не закритий сковзаючими по них основами джойстиків та платформ, може бути використаний, щоб через нього заклацнути (навколо голівки направляючої) карабін, до якого кріпиться прив'язний ремінь. Самі системи ременів для фіксації пілотів / пасажирів та вантажу можуть бути різні - наприклад, в найпростішому випадку, квадрат з тканини, 25x25 см, до кожного кута якого прикріплено регульований по довжині ремінь з карабіном, може надійно фіксувати пілота, будучи пристебнутим до направляючих карабінами, так щоб сам квадрат притискав корпус пілота до крісла, приблизно в центрі ваги.
Цікаво, що, оскільки плоску підлогу кабіни (майже по всій її площі, крім підголовників) вкрито плоскими матами (котрі, з підголовниками, формують крісла), а в проміжках між матами знаходяться пари направляючих, по висоті рівних товщині матів - в такій кабіні можна розмістити досить габаритний вантаж (пересунувши невикористовувані джойстики та опори для ніг так, щоб вони не заважали), а отвори в направляючих дозволяють цей вантаж надійно прив'язати ременями кріплення, розмістивши його так, щоб зберігалося правильне положення центру мас в польоті. Наприклад, пілот що летить один, може зайняти ліве крісло, зафіксувати невикористовувані джойстики та опори для ніг найближче до носа апарату, а на утворене місце справа від себе прив'язати ременями досить великий і важкий чемодан (або велику спортивну сумку, або наплечник, чи ще щось). Ще приклад - пасажир невеликого зросту, пересунувши опору для ніг ближче до підголовників, під свій зріст, може розмістити деякий багаж на своєму маті, біля самої носової перегородки кабіни (отвори в направляючих є і там). А якщо летять двоє, вони можуть розмістити якісь свої речі на центральному кріслі, також прив'язавши їх до отворів у направляючих.
Озброєння.
Цей варіант літаючого автомобіля було б треба відповідно озброїти (зберігаючи концепцію особистого транспортного засобу, що може бути також і особистою зброєю). Для цього, моя знайома по університету запропонувала наступне. Літаючий автомобіль з вертикальним зльотом можна озброїти чотирма ракетами, на направляючих під фюзеляжем (показано на малюнку). Такі ракети можуть важити приблизно по 40 кілограмів, що дозволятиме компенсувати відсутню вагу пасажирів справа і зліва (з одною людиною в кріслі по центру, та чотирма ракетами на направляючих, маса корисної нагрузки буде приблизно тою самою; якщо ракет тільки дві, симетрично справа й зліва, людей в кабіні може бути теж двоє, на правому й лівому кріслі; також, у деяких випадках, наприклад при скороченому горизонтальному зльоті, може бути можливо підняти чотири ракети навіть при більшій нагрузці кабіни). Крім того, такий варіант розміщення озброєння може бути зроблено і для надзвукового літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом: такі самі чотири направляючі під фюзеляжем, між передньою та основними стійками шассі - зрозуміло, для літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом, це на додачу до двох точок підвіски обабіч кільової стійки (таким чином, ракета може кріпитися вниз під уніфіковану направляючу що під фюзеляжем, або вбік до горизонтальної уніфікованої направляючої збоку від кільової стійки - ці дві можливості треба врахувати в конструкції ракет). При цьому, направляючі під фюзеляжем, навіть якщо на них нема ракет, можуть дещо покращувати аеродинаміку в горизонтальному польоті: вони запобігають перетіканню повітряного потоку знизу плаского фюзеляжу до бокових кромок (тим самим, трохи зменшують індуктивний опір повітря). Крім ракет різного призначення, на такі уніфіковані направляючі можна кріпити й інше озброєння, або й мирне обладнання: бомби (маса у 40 кілограмів дозволяє зробити навіть невелику атомну бомбу), підвісні кулемети, касети з ракетами меншого калібру (наприклад, 6 НУРСів в касеті), контейнери для розкидування листівок, та інше.
Льотні характеристики.
Льотні характеристики апарата треба було б визначати після більш точного проектування, та дослідів у аеродинамічній трубі. Поки що, для початкових прикидок, ці характеристики можна спробувати оцінити тільки приблизно: визначаючи масу, крейсерську швидкість, аеродинамічну якість та питому витрату палива для двигунів, можна орієнтуватись на відомі характеристики уже існуючих літальних апаратів, чимось подібних до нашого (запас палива визначається об'ємом частин корпуса апарата, всередині котрих планується влаштувати баки). Задавши ці вихідні цифри, можна порахувати необхідну тягу двигунів для крейсерського режиму, витрату палива на годину та на 100 кілометрів, а також максимальну дальність польоту. Крім того, характеристики цього літаючого автомобіля з вертикальним зльотом буде цікаво оцінити у порівнянні з характеристикими надзвукового літаючого автомобіля (з горизонтальним зльотом):
Надзвуковий З верт. зльотом
Маса пустого апарата.................. 400 кг 500 кг
Корисна нагрузка...................... 250 кг 250 кг
Запас палива.......................... 350 кг [*] 350 кг
Маса з нагрузкою без палива........... 650 кг 750 кг
Маса з нагрузкою й паливом............ 1000 кг 1100 кг
Маса з нагрузкою й половиною палива... 825 кг 925 кг
Крейсерська швидкість................. 900 км/год 750 км/год
Аеродинамічна якість.................. 8 5,5
Питома витрата палива для двигунів.... 0,7 кг/кгс*год 0,8 кг/кгс*год
Тяга на крейсерському режимі.......... 103 кгс 168,2 кгс
Витрата палива на год.(кр.реж.)....... 72,2 кг/год 134,5 кг/год
Витрата палива на 100км (кр.реж.)..... 8 кг/100км 18 кг/100км
Максимальна дальність................. 4375 км 1945 км
[*] з підвісними баками
Таким чином, оскільки зміни до конструкції, що забезпечують можливість вертикального зльоту, призводять до погіршення ефективності по масі, а також до зменшення аеродинамічної якості апарата та ефективності його двигунів (адже двигунам доводиться працювати на дуже різних режимах при зльоті та у крейсерському польоті) - витрата палива у вертикально злітаючого апарата виходить досить велика; у горизонтально злітаючого апарата витрата палива на 100 км приблизно співпадає з витратою легкового автомобіля, тоді як для вертикально злітаючого апрарата витрата у два з половиною рази більша. Відповідно, зменшується й дальність: літаючий автомобіль з горизонтальним зльотом може пролетіти більше 4 тисяч кілометрів, що дозволяє опановувати земну кулю, досягаючи, з посадками для дозаправки, всіх континентів та важливих островів; літаючий автомобіль з вертикальним зльотом має трохи меншу дальність (щоправда, вертикальний зліт дозволяє зате робити тимчасові посадки для дозаправки на палуби кораблів). Однак, навіть цієї дальності вистачає, щоб з тимчасовими посадками для дозаправки долетіти до всіх континентів, і навіть до більшості важливих островів в океані (за виключенням, хіба, Гавайських островів). Наприклад, переліт з Європи до Північної Америки на літаючому автомобілі з вертикальним зльотом може відбуватись за таким маршрутом:
Берген (Норвегія) - Торсхавн (Фарерські острови): 672 км;
Торсхавн (Фарерські острови) - Рейк'явік (Ісландія): 798 км;
Рейк'явік (Ісландія) - Какорток (Гренландія): 1295 км;
Какорток (Гренландія) - Нейн (Канада, провінція Ньюфаундленд і Лабрадор): 1014 км;
Нейн (Канада, провінція Ньюфаундленд і Лабрадор) - Квебек (Канада, провінція Квебек): 1266 км.
Так само, використовуючи для дозаправки тимчасови посадки на острови, можна долетіти з Азії до Австралії, і тим більше - перелітати куди завгодно по Європі, Азії та Африці. З Південної Америки можна долетіти в Антарктиду, а з Австралії, через Тасманію - в Нову Зеландію. Однак, для дальніх подорожей по цілому світу, горизонтально злітаючий апарат підходить значно краще: через меншу витрату палива на 100 км, подорож обійдеться дешевше, посадок для дозаправки треба буде менше, і деякі території стануть доступнішими просто тому, що посадки для дозаправки можуть бути не всюди можливі, з політичних мотивів. З іншої сторони, вертикально злітаючий апарат не буде мати проблем з пошуком місць для посадки, тоді як знайти шматок вільного від автомобілів шосе довжиною в кілометр, для посадки літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом, може бути не завжди легко.
Приємно, що і горизонтально злітаючий варіант, і варіант з вертикальним зльотом, дозволяють без дозаправок досягнути з території України Москву, Варшаву, навіть Стамбул. Крім того, ці прикидочні цифри не можна вважати остаточними - не виключено, що для варіанту з вертикальним зльотом вдасться реалізувати більш ефективні двигуни, чи зробити його конструкцію легшою.
Авторство та пріоритет.
Так само, як і для своїх раніше викладених винаходів (і в цілому на всі свої ідеї), я готовий пройти перевірку на сучасному варіанті детектора брехні (підпорогові запитання, неусвідомлювані відповіді, але без анінайменшої підконтрольності), з тим щоб підтвердити своє авторство та дату пріоритету на ті ідеї, викладені в даній статті, авторство на котрі я в ній заявив; і якщо з'являться конкуруючі винахідники чогось подібного, то пропоную пройти подібну перевірку і цим винахідникам, або якщо заявлять що вони не можуть пройти таку перевірку, то вияснити це все більш детально якось інакше - зрештою, це тільки підтвердження авторства і пріоритету, і винахідникам просто притаманно любити свої винаходи, чи не так?
Щодо дівчат з моєй команди, котрі доклали своїх творчих зусиль до розробки цього апарату, то для перевірки їх авторства і дати пріоритету вони пропонують наступне: ті, що захочуть переконатися у їхньому авторстві да даті пріоритету, мають для цього вийти з ними на зв'язок по звичайному телефону (без відео), після чого, в розмові, ці дівчата особисто повідомлять, як саме це все можна перевірити, але вони відразу заявляють, що залишають за собою право, в будь - який момент і що б там не було, відмовитися від такої перевірки, або запропонувати свої умови такої перевірки, і що перевірка має відбутися на їх власній території і під охороною реально керованої ними охорони: дівчата мають право боятися, що за такий винахід вороги України спробують захопити їх у заручництво, чого не можна допустити.
Паспортні дані дівчат з моєї команди, котрі доклали своїх творчих зусиль до розробки цього апарату, вони просили мене не розкривати, це не всім можна знати. Щоб однозначно ідентифікувати цих дівчат для тих осіб та організацій, що могли б здійснити вищевказану перевірку авторства і пріоритету, дівчата просили повідомити: та, котру я в цій статті називаю [знайома по університету] - це справді моя знайома однокурсниця, ми вчилися з нею на фізичному факультеті Львівського університету у 1990 - 1995 роках, на випускному балу вона була в червоному і чорному, вона мініатюрна, кирпата, сіроока, симпатична, блондинка. Для всіх кому це можна знати, цього достатньо для однозначної ідентифікації.
Військове застосування.
На цьому можна було би й закінчити; та у зв'язку з цим винаходом, хочу викласти одну свою ідею (з деякими підказками, що її розвивають - ідеї, що не мої а за підказкою, або виникли в результаті обміну думками коли це все стало відомо іншим людям, до кінця цієї частини статті виділено курсивом).
Прогрес техніки йде, рано чи пізно літаючі автомобілі стануть дешевими й масовими. Це означає, що під час війни їх можна буде використати, щонайменше, для швидкої евакуації населення великих міст у сільську місцевість: адже великі міста будуть важливою ціллю для ядерного удару, а в сільській місцевості шансів вижити більше. Таку евакуацію на літаючих автомобілях, хоча б для деякої частини населення, можна здійснити, можливо, навіть за час, що був би меншим за підльотний час балістичних ракет. Однак атомне бомбардування не виключене й у сільській місцевості - тому, при загрозі масованого ядерного удару по території країни, найбезпечнішою територією, куди можна було б перелетіти літаючим автомобілем, досить парадоксально, є територія ворога (швидше за все, по своїй території ядерних ударів ворог не завдаватиме). Тому, досить реальною відповіддю неядерної країни, чий народ масово володіє особистою зброєю та літаючими автомобілями, на масований ядерний удар по її території від ядерного сусіда, може бути переліт всього народу, із випаленої, зараженої радіацією, непридатної для життя території власної країни на територію ворога - з тим, щоб перемогти на його території, і там залишитися жити. Зрозуміло, щоб перемогти на чужій території, це має бути народ, що масово володіє особистою зброєю, і його літаючі автомобілі мали б бути також озброєні - зрештою, підвісити ракети різного призначення (або й бомби, навіть невеликі атомні) можна майже до кожного варіанту літаючого автомобіля.
Загроза отримати після ядерного удару у відповідь на своїй території навалу озброєних людей на літаючих автомобілях, чий дім згорів у атомному полум'ї, котрим нема куди подітись, нема де жити, нема дороги назад - була б серйозним чинником стримування. Обмеження, однак, накладає дальність польоту самого літаючого автомобіля: якщо ракетно - ядерного удару було завдано здалека (наприклад, з іншого континенту), то як туди долетіти? Тоді я навіть продумав систему літаючих заправок для літаючих автомобілів: автоматизовані безпілотні літаючі заправки, виду "наливне стріловидне літаюче крило" з невеликим кутом стріловидності й широким розмахом (отже, з високою аеродинамічною якістю - зайве пальне не тратиться), що базувалися б на спеціальних площадках (станціях повітряної дозаправки - можливо навіть побудованих так щоб на землі ці "літаючі заправки" були захищені від ударної хвилі), і в мирний час обслуговували б літаючі автомобілі прямо в повітрі, переважно баражуючи в місцях де збирається багато літаючих автомобілів, наприклад біля великих міст, а по вичерпанню палива - приземляючись на станції повітряної дозаправки, заправляючись та знову злітаючи (це може бути ненабагато дорожче аніж наземні заправки, якщо все автоматизувати, тим більше що послугу переливання палива в повітрі, у потрібній точці простору, можливо попередньо замовити й здійснити під керуванням автопілота) - а при ядерному ударі, супроводжували б переліт озброєного народу на територію ворога (дозаправляючи літаючі автомобілі в повітрі й цим забезпечуючи дальній переліт). Крейсерська швидкість "літаючих заправок" може бути тою самою, що й у літаючих автомобілів, для цього безпілотні "літаючі крила", що мають кращу аеродинамічну якість, повинні здійснювати політ на більшій висоті, а для обслуговування спускатися нижче. Форма "літаюче крило з широким розмахом й малою стріловидністю", дещо схожа в плані на звичайний бумеранг, вигідна й тим, що на землі їх можна десятками базувати на значно меншій площі, вздовж злітної смуги роботизованого аеродрому (станції повітряних заправок), шикуючи майже впритик в ряд одне за одним - апарати з фюзеляжем зайняли б набагато більшу площу. Крім того, було б вигідно зробити ці "літаючі заправки" такими, що можуть самі дозаправлятися, переливаючи собі паливо з іншої "літаючої заправки" (в більшості випадків, це непотрібно, та це дообладнання важить небагато, а можливість зібрати частину палива з декількох "літаючих заправок" в одну, роблячи багатоступінчасті переливання, дозволяє влаштувати глобальну систему дозаправок літаючих автомобілів у всіх точках земної кулі, тоді ці "літаючі крила" долетять всюди). Кількість стандартних безпілотних "літаючих заправок", найвигідніша комерційно в час миру, буде меншою, аніж потрібно для масового перельоту на територію ворога - та зробити їх настільки багато було б корисно, хоча б для ефективної евакуації населення з великих міст, коли за сигналом атомної тривоги в небо здіймуться одночасно майже всі літаючі автомобілі (за підльотний час, декілька хвилин, можна встигнути), і їх буде треба заправити в повітрі (якщо для міжконтинентального перельоту треба п'ять заправок паливом на літаючий автомобіль, кожна по 350кг, то на один літаючий автомобіль треба 1,8 тон палива, і при вантажі палива 18 тон на одну літаючу заправку, їх буде треба в 10 разів менше, аніж самих літаючих автомобілів).
Ще один варіант долетіти до території ворога - летіти через інші країни, здійснюючи там тимчасові посадки для дозаправки та летячи далі. Також, оскільки заправлятися інколи доведеться трофейним паливом з території ворога, важливо зробити двигуни літаючих автомобілів багатопаливними (щоб можна було літати на етанолі, на бензині, на дизпаливі, і бажано взагалі на всьому що горить).
Цю ідею, початково, я придумав для свого варіанту літаючого автомобіля з горизонтальним зльотом. Однак, ознайомившись з публікацією про SkyCar Пола Моллера (я навіть намагався собі уявити, як цей апарат озброїти ракетами), побачив що для такої ідеї вертикальний зліт та посадка підходять значно краще. Справді, адже для того щоб захопити чужу територію (висадити на ній десант), апарат з горизонтальним зльотом підходить погано: йому треба знайти близько кілометра прямого шосе для посадки, котрий не всюди є, і котрий можна легко заблокувати автомобілями - тоді коли варіант з вертикальною посадкою може сідати майже всюди, не потребуючи доріг. Можливо, найкраще було б, коли люди могли б самі вибрати, купити літаючий автомобіль з горизонтальним зльотом (надзвуковий), чи варіант з вертикальним зльотом; тоді вертикально злітаючий варіант може захоплювати територію, зокрема ключові об'єкти, в т.ч. автозаправки, а горизонтально злітаючий варіант може служити винищувачем та ударним літаком, що буде захищати цей бліцкріг від винищувачів ворога та завдавати ударів по наземних цілях. Якщо якийсь кілометр прямої дороги із заправкою уже захоплені, до них можна налагодити транспортування людей і горизонтально злітаючим апаратом - він летить швидше, краще відбиває атаки ворога й тратить менше палива.
Крім того, важливими ключовими об'єктами на ворожій території можуть бути шахти ядерних ракет, аеродроми, засоби протиповітряної оборони, штаби і взагалі місця де знаходяться ключові особи з вищого керівництва ворожої держави (зокрема, у війні з централізованою державою, важливо захопити великими силами столицю). Та долетіти до деяких з них може бути можливо тільки з дозаправкою - тому, автоматизовані "літаючі заправки" мають летіти одночасно та паралельно з літаючими автомобілями, обслуговуючи їх по мірі необхідності й забезпечуючи необхідну дальність, а інколи - сідаючи на уже захоплені аеродроми ворога (через широкий розмах крил, вони можуть базуватися тільки на злітних смугах, на дорогу приземлитись не можуть), і щонайшвидше взявши трофейні запаси палива, знову злітати в повітря й продовжувати забезпечувати наступ.
Що зможе протиставити такій війні сучасна традиційна військова система? Це буде схоже на спробу зупинити навалу саранчі. Головна перевага озброєного літаючого автомобіля - перевага в кількості. Велику армію витримає не кожна економіка; військову техніку виготовляють за податки населення, і населення не любить платити великі податки. В той же час, люди люблять володіти власним автомобілем, і ще більше вони любитимуть володіти літаючим автомобілем - вони мають бажання платити власні гроші, тільки б купити собі таку дорогу іграшку. Те саме можна сказати і про особисту зброю, і про смартфони з ретрансляційним зв'язком. Це може бути навіть не зовсім реальна потреба для життя - це технічна іграшка для дорослих, символ особистого статусу й прогресу; крім того, в озброєному соціумі, володіти загальноприйнятою особистою зброєю стає необхідно, і це дає ще одну важливу мотивацію для народу, щоб купити собі такий літаючий автомобіль, а також ракети до нього, і все решта що треба. Масовість виробництва, коли всі ці речі виробляються на роботизованих, майже безлюдних конвеєрах, означає значне їх здешевлення. Важливо також, що особисту зброю, та літаючі автомобілі й усе інше, народ купуватиме на вільному ринку, а не на державних тендерах, як купують техніку для звичайної армії - це ще раз зробить їх набагато дешевшими. Тому, масове виробництво таких літаючих автомобілів та всього решта буде комерційно вигідним - не треба тратити гроші на армію, все це треба тільки дозволити й розрекламувати. Безпілотні роботизовані "літаючі заправки" також можуть бути комерційно вигідні - адже люди не люблять стояти в чергах на АЗС, значно приємніше замовити по цифровому зв'язку автоматичну заправку просто в повітрі, і не втрачаючи ні секунди, прилетіти зразу куди треба, а не приземлятись біля АЗС, чекати, заправлятися, та знову злітати.
За технічною складністю, такий літаючий автомобіль несуттєво перевищує сучасні наземні автомобілі. Їх можна випускати на роботизованих, майже безлюдних конвеєрах, і за десять років роботи такого заводу ці іграшки заповнять всю країну. Це не підірве економіку - люди з радістю за них заплатять. Якщо поставити це метою державної політики та розкрутити рекламу, літаючий автомобіль досить швидко буде в кожного десятого українця. Приблизно чотири мільйони. Чим їх збивати? Як з ними воювати?
Треба зауважити - навіть літаючий автомобіль з вертикальним зльотом не буде беззахисною здобиччю для винищувачів чи ракет протиповітряної оборони. У нього можуть бути на підвісці до чотирьох сорокакілограмових бомб або ракет - він може теж вистрелити по винищувачу. Він може летіти на екрані, зовсім низько над землею, малопомітний для радарів. Він може навіть приземлятися та їхати по дорозі, для радара зовсім подібний на звичайний автомобіль.
Тим більше, не буде беззахисним надзвуковий літаючий автомобіль (з горизонтальним зльотом). Крім двох точок підвіски озброєння, обабіч кільової стійки, у нього можуть бути також чотири направляючі для ракет під днищем плаского несучого корпусу; цього озброєння, при непоганих льотних характеристиках та значній перевазі у кількості, достатньо щоб відбити атаку винищувачів, або навіть завоювати панування в повітрі, забезпечуючи безперешкодний бліцкріг для апаратів з вертикальним зльотом.
Таким чином, за одну ніч, вільний озброєний народ на особистих літаючих автомобілях може взяти штурмом столицю централізованої імперії, беручи в полон вище керівництво, розставляючи по плоских дахах своїх снайперів, наводячи свої порядки. Уявімо, якби мільйонний Майдан купив собі літаючі автомобілі, озброївся і за кілька годин прилетів у Москву. Чи можливо їх зупинити?
Важливо, що такі озброєні літаючі автомобілі з озброєним народом може собі дозволити далеко не кожна країна. Наприклад, легітимність української влади, на даний момент, базується на перемозі Майдану (про що не повинна забувати всяка грязь, що хуй зна якими методами повигравала вибори або пролізла наверх); в Україні сильні традиції військової демократії - для нас це нормально. А ось Московія цього дозволити собі не може. Централізована імперія не переживе появи у ній такого озброєного населення - це призведе до кривавих внутрішніх конфліктів та громадянської війни (першими в РФ такі літаючі автомобілі купили б собі чеченці, для рейду на Москву). В загальному випадку - таку анархічну військову систему може собі дозволити тільки вільний народ, а не ієрархічна імперія з пірамідою насильства. Більше того, якщо масова особиста зброя (в першу чергу, озброєні літаючі автомобілі) може виграти війну навіть у ядерних ракет, то для України це означає можливість реально відродити традиції козацтва - що відповідає українському національному характеру й традиціям. Вільні озброєні люди, кожен з яких купив свою зброю за власні гроші, об'єднані ретрансляційним цифровим зв'язком та соцмережами, створюють зовсім інший тип державності - і саме це відповідає українській національній міфології та колективному несвідомому.
Розвиваючи цю ідею, я намагався продумати й решту необхідної техніки для ось такого українського козацтва, котре було б реальною силою, здатною виграти сучасну війну у ядерної держави, а не тільки відлунням героїчного минулого. За визначенням, козак - це вільна озброєна людина, що добровільно йде на війну з власною зброєю; тому, крім озброєних літаючих автомобілів, для цього козацтва треба розробити та налагодити серійне виробництво й іншої автомобільної техніки - переважно, універсальної, що була б вигідною й корисною в мирний час - а для бойових дій, легко доозброювалась би. Зокрема, це може бути: універсальний джип (на котрий зверху може ставитися бойовий блок з кулеметами / ракетами або радар, або лазерна установка), вантажний причіп до джипа, з бортовим кузовом (куди може ставитися стандартний, в габаритах кузова, плаский прямокутний пусковий модуль крилатої ракети земля - земля або земля - повітря), причіп - житловий фургон, до котрого додаються розбірні щогла з електровітряком та шатро на котре навішуються сонячні батареї і в котрому зроблено все для нормального кочового життя (на стоянці, шатро ставиться поверх фургона, поряд щогла з вітряком, і можна жити навіть узимку), а також, восьмиколісний всюдихід - амфібія в габаритах легковика (на котрий ставляться ті самі бойові модулі, що й на джип, та котрий буксирує ті самі причепи), на базі джипа - мікроавтобус, та мікровантажівка з кузовом що уніфікований з вантажним причепом (під ті самі модулі крилатих ракет), і ще, причіп - трейлер з швидкісним моторним човном (на котрий зверху теж ставиться такий самий бойовий модуль з ракетами або радаром), і навіть, причіп - плавучий понтон, що може бути засобом автомобільної переправи через ріки. Зрозуміло, що таке козацтво мусить масово володіти й ручною зброєю - арбалет, пістолет, автомат, гранатомет ("труба" уніфікованих розмірів, з варіантами для різних призначень), ракетомет, можливо ще щось (це достатньо тривіально, та цю зброю треба стандартизувати, а також додати можливість озброювати цими уніфікованими гранатометами й автоматами один з варіантів стандартного бойового модуля, що ставляться зверху на автомобілі). Також потрібно налагодити масове виробництво наладонних комп'ютерів з цифровим ретрансляційним зв'язком, що можуть використовувати вишки щільникового зв'язку але обійдуться й без них; корисними будуть дещо пристосовані до військових умов ноутбуки; на цих цифрових пристроях має бути реалізовано децентралізовану соціальну мережу, подібну до LJ, для обговорень усіх можливих питань та координації дій. Всі ці речі були б вигідними і в мирний час, народ купив би все це (можливо крім деякого чисто військового обладнання) за власні гроші, в час миру здійснюючи, при допомозі цих ключових речей особистого вжитку, військову демократію з обговореннями важливих питань в мережі, а в час війни - воюючи із зовнішнім ворогом. У цьому випадку, окрема армія могла б бути зовсім непотрібною, або й шкідливою з точки зору уникнення тоталітаризму - хоча, можливо, деякі невеликі професійні збройні сили могли б бути корисні. Крім того, козацтву треба було б володіти і ядерною зброєю, наприклад серійно виготовляти міжконтинентальні балістичні ракети на базі стандартної великовантажної фури (зроблені в такому форматі, ракети можуть бути не тільки ядерні, вони можуть запускати розвідувальні мікросупутники, бути протисупутниковими, неядерними високоточними, або більш ближніми та з потужнішою боєголовкою), також можна додати мікроядерні, універсальні крилаті ракети в пласких пускових модулях на вантажних причіпах (такі ракети можуть також збивати літаки, або й собі подібні крилаті, чи навіть балістичні, ракети ворога), а також невеликі сорокакілограмові атомні бомби, що підвішувалися б під літаючі автомобілі - всю цю ядерну зброю контролюватиме озброєний та об'єднаний цифровою мережею народ, або козацтво, тому її наявність не порушить ось такої, встановленої інфраструктурно, озброєної демократії. Таким чином, збройні сили держави можна звести до особистої зброї громадян, розуміючи її розширено, як ручну зброю, літаючі / водні / наземні легкові транспортні засоби, можливо з причепами, й додаткове озброєння цих транспортних засобів, та до загальнонаціональної ядерної зброї - проста ідея, котру я вигадав ще у 1990р. (Зрештою, тут можна ще багато що написати, але все це уже тема для окремої великої статті.)
Коли я намагався уявити собі способи протидії подібній навалі на літаючих автомобілях (можливо, підтриманій масованою атакою наземних, або й водних, озброєних легкових транспортних засобів), на думку прийшли наступні варіанти: 1) сторона що захищається, може здійснити масове озброєння власного населення, наприклад автоматами, або й ПЗРК; 2) можна також намагатися знищувати атакуючу "саранчу" в повітрі лазерами, повітряного або й наземного базування; 3) крім того, можна спробувати зупинити хвилі атакуючої "саранчі" потужними термоядерними вибухами, що діяли б вражаючими факторами на велику площу.
Проти масового озброєння свого населення, відповіді наче нема, тут уже хто кого; однак, знов - таки, далеко не всі країни можуть дозволити собі таке озброєне населення, щоб не виникло революції, або й міжнаціональних конфліктів (зокрема, навряд чи це може дозволити собі Москва). Крім того, таке населення не в усіх країнах є достатньо патріотичним та мотивованим, щоб чинити опір, особливо якщо в першу чергу знешкодити ключових людей, котрі могли б закликати свій народ на боротьбу - просто підлетівши групою на літаючих автомобілях до їхнього дому.
Лазер повітряного базування (або й наземний) може не встигнути завдати досить великих втрат; також, лазерні установки можна намагатися знищити, наприклад, масованою атакою дальніх крилатих ракет (вистріляти їх всі за підльотний час лазер не встигне), причому роль такої крилатої ракети, або ж безпілотного винищувача, може відіграти той самий надзвуковий літаючий автомобіль з горизонтальним зльотом, в безпілотому режимі, якщо він буде доступний в масовій кількості. Тобто кожний великий літак з лазером, або наземну лазерну установку, можна закидати великою кількістю (у нас їх багато) таких літаючих автомобілів, що можуть або йти на таран, або запускати свої ближні ракети, а на наземну установку - і просто кинути бомбу. Можливо, вести групу непілотованих літаків буде один чи декілька пілотованих (тут пригодиться можливість летіти в одному літаку двом пілотам, один керує літаком, другий - групою безпілотників), тоді ці пілоти матимуть більше шансів вижити.
Потужні термоядерні вибухи зможуть поставити на шляху цієї навали стіну з ударних хвиль та випромінювання, і якщо ядерні боєголовки доставляти балістичними ракетами просто в середину цього атакуючого летючого натовпу, втрати будуть великі. Однак, їх можна намагатися мінімізувати, якщо летіти декількома хвилями, продумано розподіленими в просторі й часі. Крім того, ядерний заряд, доставлений ракетою, можна намагатися збити з літаючого автомобіля - наприклад, деяка кількість цих літаків, можливо без пілотів, могла б летіти перед основною хвилею навали, збиваючи такі заряди своїми ракетами. Крім того, проникаючи на територію ворога спочатку малими групами та знешкоджуючи ключові можливості, можна поставити ворожу армію в умови, коли спочатку наносити ядерний удар рано, а потім пізно.
Ну і, зрештою, цікаво було б уявити собі, як могла б виглядати та сама ідея - її можна назвати бліцкріг вертикалок - не для випадку літаючих автомобілів, а для літаків з ширшим розмахом крил, тобто кращою аеродинамічною якістю, щоб без дозаправок долетіти до місць базування ядерних ракет. В такому випадку, важливо зберегти головні риси цього бліцкрігу: засобом транспортування десанту на територію ворога (та переміщень по ній) мають бути літальні апарати з вертикальним зльотом та посадкою, причому, дуже важливо щоб таких літальних апаратів було щонайбільше - тому, було б добре використати апарати подвійного застосування, щоб вони були комерційно вигідними й масово поширеними в мирний час.
Спробувавши уявити собі літак з вертикальним зльотом, котрий міг би бути використаним для такого бліцкрігу, я подумав, що це може бути, наприклад, при використанні тієї самої електричної синхронізації, невеликий (чоловік на десять) високоплан зі стріловидним крилом та нормальною аеродинамічною схемою (найкраще, Т - подібним стабілізатором), чиї чотири реактивні двигуни розміщені в мотогондолах з поворотним вектором тяги, під крилом на пілонах, по дві справа й зліва, причому за рахунок значної стріловидності крила ці мотогондоли в плані (вид зверху) формують з себе трапецію, що дозволяє забезпечити стійкість та керованість на режимах зависання. Таку схему розміщення мотогондол для чотирьохмоторної вертикалки (трапеція в плані, за рахунок стріловидності передньої кромки стріловидного чи дельтавидного крила) я винайшов раніше; повертати на 90 градусів можна всі чотири мотогондоли, що повертаються на спеціальних поворотних пілонах й встають вертикально, перед передньою кромкою крила, або можна повертати не самі мотогондоли а тільки реактивний струмінь - наприклад, використовуючи жорстко закріплені мотогондоли з тим самим соплом, що й у літаючого автомобіля з вертикальним зльотом.
Такий невеликий літак міг би бути зовсім мирним (неозброєним), та масово використовуватись в Україні, наприклад, як літаюча маршрутка, здійснюючи вантажопасажирські перевезення між селами, де нема злітно - посадкових смуг. Та в часі війни, всі ці літаки (їх може бути досить багато), можна використати для блискавичного транспортування козаків вглиб території ворога. Озброїти ці мирні літаки можна досить важкими й дальніми ракетами, двома під крилами справа й зліва, причому в мирний час під крилами не треба направляючих для ракет - там можна зробити стикувальні з'єднання для підвісних паливних баків, і тільки перед бойовим вильотом замінити баки на направляючі для цих ракет.
Віддаленість кордонів, бездоріжжя, поганий клімат, а головне - наявність ядерної зброї, створили у Москви шкідливе враження власної незнищенності. Починаючи нову війну, Москва знає що може виграти або програти - але про чужі війська на вулицях самої Москви, про повне знищення московської держави мова йти не може. У московської інтелігенції це створює відчуття безкарності, і поротий власними зверхниками московський ідеолог любить компенсувати свою збезчещеність, щосили спонукаючи щораз нові завоювання московської військової машини, щораз нові смерті, каліцтва, зламані долі, страждання цілих народів - для антилюдської насолоди звироднілої Московської Орди. Вони думають, що кари не буде. Але нові винаходи у військовій справі можуть докорінно змінити ситуацію - і таке враження, що винахід зроблено. Зрозуміло, одного винаходу мало для перемоги; це тільки вказівник, що перемога можлива. Все це треба ще розробити, реалізувати, поставити на поточне виробництво, вишколити й організувати озброєну націю. До того часу відбудеться ще багато всього: диявольська Тюрма Народів встигне зламати ще не одне життя. Але мітку на шкурі московського ведмедя уже поставлено, і про це відомо усім зацікавленим сторонам. Колись це мусить статися - і це станеться. Бандерівець прийде в Москву. Бандерівець покарає Москву, стерши назавжди з лиця Землі брудну пляму московської державності. Слава Україні.
Tags: