Аеромобільні аеродроми.
19/7/10 06:37![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
lychakivskyВід часів початку авіації конструктори запропонували багато варіантів літаків з можливостями вертикального зльоту і посадки. Ці можливості є важливими для багатьох застосувань авіатехніки, перш за все військових. Можливість базуватися без прив'язки до злітних смуг є в умовах війни вкрай важливою, адже злітна смуга не рухається і може бути легко знищена авіацією ворога. Однак, на жаль, існуючі варіанти конструкцій літаків з можливостями вертикального зльоту і посадки мають деякі недоліки, якщо їх порівняти зі звичайними літаками котрі співпадають за іншими характеристиками; зокрема, вертикалки літають повільніше, мають меншу дальність польоту або несуть менше озброєння. Тобто за можливості вертикального зльоту і посадки доводиться розплачуватися іншими характеристиками, так що звичайні військові літаки, котрі базуються на аеродромах, все ще є значно більш поширеними від тих що можуть злітати вертикально. І з цієї причини видається цікавим винайти якийсь новий спосіб реалізації давньої мрії про безаеродромну авіацію.
Коли я став думати над цією проблемою, то почав з бажання якимось чином поєднати можливості літака і вертольота. Справді, було б непогано мати машину що летить наче літак а злітає і приземляється наче вертоліт, але на жаль поєднання цих двох конструкцій зазвичай має погані характеристики - і в ролі літака, і в ролі вертольота. І тоді я задався питанням, а чи завжди потрібні літаку можливості вертикального зльоту і посадки? Адже, якщо злітати і здійснювати посадку треба тільки біля місця базування, то літак може це робити, використовуючи важкий транспортний вертоліт, котрий міг би при зльоті підняти літак, прикріплений на тросі, вертикально на достатню для продовження ним самостійного польоту висоту, надати йому необхідної швидкості і потім роз'єднатися, а для посадки літака - на льоту приєднатися зверху тросом, відповідно обладнаним на кінці, коли літак і вертоліт урівняють швидкості, і потім вертикально посадити літак, закріплений на тросі, на землю.
Я перевіряв у мережі, чи думав хтось про подібну ідею раніше, але вертикального зльоту та посадки літака за допомогою вертольота не знайшов. Бачив тільки базування літаків на дирижаблях, а також запуск зменшених моделей літаків з вертольоту і транспортування вертольотом літака, підвішеного під ним. Тут треба сказати, що оскільки дирижабль теж може злітати вертикально, то це справді можна вважати чимось приблизно подібним. Але є і суттєві відмінності: дирижаблі не можуть здійснити посадку в чистому полі при сильному вітрі, і для свого базування вони вимагають великих стаціонарних споруд, а саме причальної вишки та ангару; тому, до дирижаблів літаки пристиковувалися не з метою безаеродромного зльоту та посадки, а для збільшення бойового радіусу дії (що може бути реалізовано і в даній ідеї зльоту та посадки літака за допомогою вертольота, але про це далі). Запуск зменшених моделей літаків з вертольоту і транспортування вертольотом літака що підвішений під ним здійснювалися не з метою вертикального зльоту і посадки літака, і не передбачали спорядження літака та вертольота відповідним обладнанням для стиковки на льоту, а отже і вважатися чимось подібним не можуть.
По приблизних розрахунках, ідея вертикального зльоту та посадки літака за допомогою вертольоту цілком може бути здійснена при використанні існуючої техніки. Наприклад, важкий транспортний вертоліт Мі 26 може підіймати вантаж до 25 тон, і має крейсерську швидкість 255 кілометрів на годину та максимальну швидкість 295 кілометрів на годину. Винищувач МіГ 29 має максимальну злітну масу від 15 до 18 тон, швидкість заходу на посадку 260 кілометрів на годину та посадочну швидкість 235 кілометрів на годину. Отже, Мі 26 може підняти вантаж суттєво більший, аніж важить МіГ 29 при злеті, і може урівняти швидкість з МіГ 29 приблизно в діапазоні від 260 до 280 кілометрів на годину, щоб закріпити до нього зверху трос, при посадці. Таким чином, вертикальний зліт та посадка винищувача МіГ 29 при використанні вертольоту Мі 26 є цілком реальними. Більше того, вивчення характеристик військової техніки минулих років свідчить, що вертикальний зліт і посадку винищувача при використанні важкого транспортного вертольоту можна було б здійснити ще на рівні техніки кінця 50х років минулого століття, і застосування цієї можливості було б вигідним у багатьох локальних конфліктах, котрі виникали від того часу, починаючи з війни у В'єтнамі і закінчуючи війнами в Афганістані, Іраку і Грузії - але ніяких згадок про щось подібне я знайти не зміг.
Зрозуміло, що для реалізації цієї ідеї і літак, і вертоліт повинні бути відповідним чином дообладнані: на літаку має бути змонтовано стиковочний пристрій, за який літак можна було б закріпити зверху тросом, а на вертольоті має бути встановлено лебідку з тросом відповідної міцності та довжини, на кінці якого буде змонтовано стиковочний пристрій що міг би, маневруючи самостійно під час буксирування за вертольотом, приєднати трос до стиковочного пристрою на літаку. При цьому, зрозуміло, конструкція стиковочного пристрою на кінці тросу має відповідати конструкції стиковочного пристрою на літаку, тобто це може бути стандартизований стиковочний вузол, однаковий для всіх літаків та вертольотів що ним обладнані.
При проектуванні такого стиковочного вузла важливо врахувати наступне. Коли літак висить під вертольотом при нульовій швидкості, його аеродинамічна стабілізація не діє, і отже, точка підвісу літака має бути розміщена щонайточніше над центром мас літака. Однак, в реальному застосуванні, завжди будуть малі відхилення розміщення центру мас літака від розрахункової точки - через нерівномірне заповнення баків паливом, незрівноважене завантаження озброєнням, та інше. Тому, щоб літак висів на тросі достатньо рівно (без великих перехилянь по крену та диференту від горизонтального положення), необхідно, щоб точка підвісу знаходилась досить високо над центром мас літака - тоді, навіть при нульовій швидкості, він буде стабілізований по принципу маятника (щоправда, залишиться можливість нестійкості літака по рисканню - висячи під вертольотом, він може трохи обертатися навколо вертикальної осі, чому буде протистояти хіба тільки пружна сила скручування троса; однак, це слабке обертання не заважатиме його зльоту та посадці, і зразу припиниться після набуття зв'язкою вертоліт - літак невеликої горизонтальної швидкості, коли на вертикальні стабілізуючі поверхні літака почне діяти аеродинамічна стабілізуюча сила). Тому, стиковочний вузел повинен виноситися з літака досить високо (приблизно 1/10 довжини літака) над ним, наприклад, на вертикальній телескопічній стиковочній штанзі, що висувалася б з літака; однак, під час горизонтального польоту на підвісі під вертольотом, та в момент пристиковування тросу до вершечка штанги, ця штанга мусіла б бути не вертикальною, а нахиленою вперед, під кутом, що співпадав би з кутом нахилу кінця троса, котрий тягнеться за вертольотом під час стиковки та бускирування літака - тому, цю висувну телескопічну стиковочну штангу на літаку краще зробити такою, щоб вона могла повертатися на своєму нижньому кріпленні (до каркасу літака) навколо поперечної осі літака, у складеному вигляді перебуваючи під обшивкою літака в горизонтальному положенні, стикувальним вершечком вперед і закрита зверху створками, а для стиковки з вертольотом виходячи зі створок, піднімаючись під кутом з нахилом вперед, і телескопічно розсуваючись та набуваючи необхідної довжини.
Конструкція самого стиковочного вузла може бути різною, але задача приєднання кінця тросу, що звисає з вертольота, до відповідного пристрою на літаку, на швидкостях порядку 270 кілометрів за годину, видається не складнішою за ту, котра вирішується при дозаправці літаків або вертольотів у повітрі. Отже, це приєднання очевидно можливо зробити, причому на різний спосіб. Наприклад, стиковочний пристрій на літаку може бути реалізований у вигляді вищевказаної висувної телескопічної штанги, котра висувається зі [спини] фюзеляжу через створки; причому, на кінці штанги може бути зроблено сферичне потовщення, котре дозволяло б зафіксувати на ньому зверху відповідний замок, а на кінці тросу може бути зроблено вказаний замок, а також малі стабілізуючі аеродинамічні площини, що керували б кінцем тросу, дозволяючи плавно (тут керування краще довірити комп'ютеру) підійти до висунутої стиковочної штанги й зафіксуватися на її вершечку цим замком, що знаходився б знизу від вказаних малих стабілізуючих аеродинамічних площин, на кінці троса, та охоплював би сферичне потовщення на кінці штанги. (За підказкою, можна зробити й інакше: на фюзеляжі винищувача може бути змонтована дуга, чимось подібна на дуги безпеки котрі роблять на спортивних автомобілях, що не була б висувною, а замість цього була б просто прикріплена до конструкції літака, за кабіною; таку дугу можна було б зачіпляти гаком, що знаходився б на кінці тросу й міг би розчіплятись з дугою, по команді з вертольота. Це технічне рішення може виявитися більш простим та надійним, хоча варіант з висувною штангою надає кращі бойові можливості).
Зліт винищувача при цій системі може бути зроблено без жодних проблем, достатньо підняти літак вертольотом на тросі, спочатку злітаючи вертикально, а потім почати розганятися горизонтально; коли горизонтальна швидкість буде достатньою для того щоб літак був стабілізованим, можна запускати двигуни літака і розганятися, спочатку на тросі, а потім просто роз'єднатися з ним. Посадка літака здійснюється трохи складніше, спочатку вертоліт з випущеним тросом і літак урівнюють швидкості, літак підходить приблизно до місця де летить стиковочний пристрій на кінці тросу, потім цей пристрій здійснює маневр вниз і кріпиться на літаку, після чого можна продовжувати політ на зчепленні з вертольотом, потім зменшувати швидкість до нуля і здійснювати вертикальну посадку.
Таким чином, наприклад, якщо до складу ескадрилії відповідно дообладнаних МіГ 29 входять також транспортні вертольоти Мі 26, з розрахунку, можливо, до трьох літаків на вертоліт, то така ескадрилія отримує можливість базуватися без злітних смуг і навіть без заздалегідь підготованих площадок (що не виключає варіанту використання злітних смуг там де вони наявні), швидко міняти місце дислокації (просто перелітаючи з місця на місце, адже все необхідне можна забрати з собою в транспортний вертоліт), розділятися на окремі групи з декількох винищувачів що злітають та здійснюють посадку за допомогою того самого вертольоту, висаджувати вертольотний десант, і тому подібне. Тобто якщо до літаків у ескадрилію додати ще й транспортні вертольоти для забезпечення їх безаеродромного зльоту і посадки, то ці вертольоти не будуть зайвими і в багатьох інших ситуаціях що можуть трапитись під час бойових дій (зрештою, вони можуть використовуватися і для звичайних задач по обслуговуванню безаеродромних винищувачів, тобто підвозити паливо і боєприпаси, евакуювати поранених людей або пошкоджені літаки, транспортувати охорону такої авіабази та інше).
Можливість збільшення бойового радіусу дії таких винищувачів є також досить суттєвим аргументом. Адже при такому варіанті вертикального зльоту, після переходу в режим горизонтального польоту з швидкістю вертольота, винищувач по суті знаходиться в режимі буксирування, і його аеродинамічні площини суттєво розгружають вертоліт. Летіти в такому режимі, не запускаючи двигунів літака, зв'язка може досить далеко, і тільки після виходу на відповідний рубіж літак запускає двигуни і роз'єднується з вертольотом. Так само і після виконання бойового завдання, вертоліт може зустріти літак на половині дороги і буксирувати його до місця посадки, з тим щоб збільшити бойовий радіус дії і зробити непередбачуваними для ворога координати місцевості над котрою літак приєднується до вертольота.
Ще одним варіантом, що виникає при обдумуванні цієї ідеї, є можливість дозаправки винищувача з важкого транспортного вертольота, котрий використовується для його безаеродромного зльоту та посадки, з використанням того самого обладнання. Для цього, наприклад, трос може бути зроблений з порожниною всередині і під'єднаним до баків вертольота, а стиковочні вузли на вертольоті та винищувачі повинні забезпечувати можливість перекачувати паливо з вертольоту у баки винищувача. Таким чином, забезпечується можливість підтримки винищувача в повітрі досить довгий час без здійснення ним посадки і без використання аеродромів, збільшення бойового радіусу дії винищувача та інше (хуєсоси і можливо ще деякі істоти почнуть кричати що дозаправка в повітрі нагадує їм хуєсошество, але на це можна відповісти що у кого що болить той про те і говорить, дозаправка це дозаправка і коли хтось заправляє автомобіль від бензовоза, його автомобіль аж ніяк не сосе бензовозу хуй, він тільки дозаправляється паливом, і це зовсім нічого не означає).
Розвиваючи ту саму ідею (за підказкою однієї знайомої по університету): пристрій на літаку для стиковки з підйомним вертольотом та дозаправки, може бути так само використаний і для дозаправки з літака - дозаправника; досить тільки щоб зі сторони дозаправника було відповідне компліментарне обладнання, адже при дозаправці нема принципової різниці, чи винищувач обслуговується з вертольота, чи з літака; і оскільки маса пристрою [на спині] винищувача, що дозволяв би і дозаправку з вертольота чи літака, і зліт та посадку при використанні вертольота, буде ненабагато більшою за масу пристрою тільки для дозаправки - може бути вигідно (до)обладнувати винищувачі такими універсальними пристроями достатньо масово, адже можливість дозаправки винищувачу все одно потрібна, а додаткова можливість здійснити зліт чи посадку без злітної смуги, використовуючи важкий вертоліт, інколи може бути критично необхідною - наприклад, якщо аеродром знищено ворогом.
Ще одним важливим способом застосування такої системи (за підказкою тої самої знайомої по університету), є використання важкого транспортного вертольоту на кораблях, з метою забезпечення вертикального зльоту і посадки палубної авіації. В такий спосіб, корабель або цивільне судно, що має можливості базування важкого транспортного вертольоту з діаметром гвинта порядку 35 метрів, і може розміщувати вантаж на верхній палубі, без якихось конструкцій що унеможливлювали б роботу вертольоту над цією палубою, може перетворитися на авіаносець з можливістю базування звичайних винищувачів, типу того ж МіГ 29, причому вищезгадана можливість дозаправки літаків з важкого транспортного вертольоту дозволить підтримувати групу винищувачів у постійному повітряному патрулюванні, а наявність цього вертольоту уможливить десантування людей та техніки, навіть на досить добре захищене узбережжя, під прикриттям тих самих винищувачів. Важливою є також і можливість перебазування транспортного вертольоту та винищувачів з такого авіаносця на узбережжя, на котре відбувається десантування. Тобто всі вертольотоносці, або і контейнеровози відповідного типу, можуть стати авіаносцями, причому десантними авіаносцями; і це, в тому числі, дозволило б обійти обмеження на прохід авіаносців через проливи із Чорного моря у Середземне, адже авіація може перелетіти на такий корабель і після проходження ним проливів, а без наявності літаків та вертольоту на кораблі різниці з дозволеними типами кораблів у нього просто нема.
Ця розробка була мною повністю завершена ще перед президентськими виборами 2004 року. Навесні та влітку 2005 року, внаслідок обміну думками що виник у зв'язку з моєю політичною діяльністю, про все це стало відомо декільком іншим людям. Потім дехто з них сказав мені, що в результаті зради ці ідеї були без мого дозволу передані іншим розробникам військової техніки, в тому числі іноземним. Не хотів би про це говорити, але ідея, здається, ніби нова і непогана, так що не хочеться віддавати її різноманітним падлюкам. Тому, задля захисту права на авторство і українського пріоритету на цей винахід, як і на всі інші свої винаходи та ідеї, я міг би пройти перевірку на сучасному варіанті детектора брехні (підпорогові запитання, неусвідомлювані відповіді, інша подібна техніка, але без анінайменшої підконтрольності), з тим щоб не виникало ніякого сумніву коли та за яких обставин ці ідеї були передані іншим людям. І якщо з'являться якісь конкуруючі автори, то хочеться щоб і вони пройшли подібну перевірку; зрештою, кожен винахідник буде відстоювати своє авторство і пріоритет, чи не так?
Коли я став думати над цією проблемою, то почав з бажання якимось чином поєднати можливості літака і вертольота. Справді, було б непогано мати машину що летить наче літак а злітає і приземляється наче вертоліт, але на жаль поєднання цих двох конструкцій зазвичай має погані характеристики - і в ролі літака, і в ролі вертольота. І тоді я задався питанням, а чи завжди потрібні літаку можливості вертикального зльоту і посадки? Адже, якщо злітати і здійснювати посадку треба тільки біля місця базування, то літак може це робити, використовуючи важкий транспортний вертоліт, котрий міг би при зльоті підняти літак, прикріплений на тросі, вертикально на достатню для продовження ним самостійного польоту висоту, надати йому необхідної швидкості і потім роз'єднатися, а для посадки літака - на льоту приєднатися зверху тросом, відповідно обладнаним на кінці, коли літак і вертоліт урівняють швидкості, і потім вертикально посадити літак, закріплений на тросі, на землю.
Я перевіряв у мережі, чи думав хтось про подібну ідею раніше, але вертикального зльоту та посадки літака за допомогою вертольота не знайшов. Бачив тільки базування літаків на дирижаблях, а також запуск зменшених моделей літаків з вертольоту і транспортування вертольотом літака, підвішеного під ним. Тут треба сказати, що оскільки дирижабль теж може злітати вертикально, то це справді можна вважати чимось приблизно подібним. Але є і суттєві відмінності: дирижаблі не можуть здійснити посадку в чистому полі при сильному вітрі, і для свого базування вони вимагають великих стаціонарних споруд, а саме причальної вишки та ангару; тому, до дирижаблів літаки пристиковувалися не з метою безаеродромного зльоту та посадки, а для збільшення бойового радіусу дії (що може бути реалізовано і в даній ідеї зльоту та посадки літака за допомогою вертольота, але про це далі). Запуск зменшених моделей літаків з вертольоту і транспортування вертольотом літака що підвішений під ним здійснювалися не з метою вертикального зльоту і посадки літака, і не передбачали спорядження літака та вертольота відповідним обладнанням для стиковки на льоту, а отже і вважатися чимось подібним не можуть.
По приблизних розрахунках, ідея вертикального зльоту та посадки літака за допомогою вертольоту цілком може бути здійснена при використанні існуючої техніки. Наприклад, важкий транспортний вертоліт Мі 26 може підіймати вантаж до 25 тон, і має крейсерську швидкість 255 кілометрів на годину та максимальну швидкість 295 кілометрів на годину. Винищувач МіГ 29 має максимальну злітну масу від 15 до 18 тон, швидкість заходу на посадку 260 кілометрів на годину та посадочну швидкість 235 кілометрів на годину. Отже, Мі 26 може підняти вантаж суттєво більший, аніж важить МіГ 29 при злеті, і може урівняти швидкість з МіГ 29 приблизно в діапазоні від 260 до 280 кілометрів на годину, щоб закріпити до нього зверху трос, при посадці. Таким чином, вертикальний зліт та посадка винищувача МіГ 29 при використанні вертольоту Мі 26 є цілком реальними. Більше того, вивчення характеристик військової техніки минулих років свідчить, що вертикальний зліт і посадку винищувача при використанні важкого транспортного вертольоту можна було б здійснити ще на рівні техніки кінця 50х років минулого століття, і застосування цієї можливості було б вигідним у багатьох локальних конфліктах, котрі виникали від того часу, починаючи з війни у В'єтнамі і закінчуючи війнами в Афганістані, Іраку і Грузії - але ніяких згадок про щось подібне я знайти не зміг.
Зрозуміло, що для реалізації цієї ідеї і літак, і вертоліт повинні бути відповідним чином дообладнані: на літаку має бути змонтовано стиковочний пристрій, за який літак можна було б закріпити зверху тросом, а на вертольоті має бути встановлено лебідку з тросом відповідної міцності та довжини, на кінці якого буде змонтовано стиковочний пристрій що міг би, маневруючи самостійно під час буксирування за вертольотом, приєднати трос до стиковочного пристрою на літаку. При цьому, зрозуміло, конструкція стиковочного пристрою на кінці тросу має відповідати конструкції стиковочного пристрою на літаку, тобто це може бути стандартизований стиковочний вузол, однаковий для всіх літаків та вертольотів що ним обладнані.
При проектуванні такого стиковочного вузла важливо врахувати наступне. Коли літак висить під вертольотом при нульовій швидкості, його аеродинамічна стабілізація не діє, і отже, точка підвісу літака має бути розміщена щонайточніше над центром мас літака. Однак, в реальному застосуванні, завжди будуть малі відхилення розміщення центру мас літака від розрахункової точки - через нерівномірне заповнення баків паливом, незрівноважене завантаження озброєнням, та інше. Тому, щоб літак висів на тросі достатньо рівно (без великих перехилянь по крену та диференту від горизонтального положення), необхідно, щоб точка підвісу знаходилась досить високо над центром мас літака - тоді, навіть при нульовій швидкості, він буде стабілізований по принципу маятника (щоправда, залишиться можливість нестійкості літака по рисканню - висячи під вертольотом, він може трохи обертатися навколо вертикальної осі, чому буде протистояти хіба тільки пружна сила скручування троса; однак, це слабке обертання не заважатиме його зльоту та посадці, і зразу припиниться після набуття зв'язкою вертоліт - літак невеликої горизонтальної швидкості, коли на вертикальні стабілізуючі поверхні літака почне діяти аеродинамічна стабілізуюча сила). Тому, стиковочний вузел повинен виноситися з літака досить високо (приблизно 1/10 довжини літака) над ним, наприклад, на вертикальній телескопічній стиковочній штанзі, що висувалася б з літака; однак, під час горизонтального польоту на підвісі під вертольотом, та в момент пристиковування тросу до вершечка штанги, ця штанга мусіла б бути не вертикальною, а нахиленою вперед, під кутом, що співпадав би з кутом нахилу кінця троса, котрий тягнеться за вертольотом під час стиковки та бускирування літака - тому, цю висувну телескопічну стиковочну штангу на літаку краще зробити такою, щоб вона могла повертатися на своєму нижньому кріпленні (до каркасу літака) навколо поперечної осі літака, у складеному вигляді перебуваючи під обшивкою літака в горизонтальному положенні, стикувальним вершечком вперед і закрита зверху створками, а для стиковки з вертольотом виходячи зі створок, піднімаючись під кутом з нахилом вперед, і телескопічно розсуваючись та набуваючи необхідної довжини.
Конструкція самого стиковочного вузла може бути різною, але задача приєднання кінця тросу, що звисає з вертольота, до відповідного пристрою на літаку, на швидкостях порядку 270 кілометрів за годину, видається не складнішою за ту, котра вирішується при дозаправці літаків або вертольотів у повітрі. Отже, це приєднання очевидно можливо зробити, причому на різний спосіб. Наприклад, стиковочний пристрій на літаку може бути реалізований у вигляді вищевказаної висувної телескопічної штанги, котра висувається зі [спини] фюзеляжу через створки; причому, на кінці штанги може бути зроблено сферичне потовщення, котре дозволяло б зафіксувати на ньому зверху відповідний замок, а на кінці тросу може бути зроблено вказаний замок, а також малі стабілізуючі аеродинамічні площини, що керували б кінцем тросу, дозволяючи плавно (тут керування краще довірити комп'ютеру) підійти до висунутої стиковочної штанги й зафіксуватися на її вершечку цим замком, що знаходився б знизу від вказаних малих стабілізуючих аеродинамічних площин, на кінці троса, та охоплював би сферичне потовщення на кінці штанги. (За підказкою, можна зробити й інакше: на фюзеляжі винищувача може бути змонтована дуга, чимось подібна на дуги безпеки котрі роблять на спортивних автомобілях, що не була б висувною, а замість цього була б просто прикріплена до конструкції літака, за кабіною; таку дугу можна було б зачіпляти гаком, що знаходився б на кінці тросу й міг би розчіплятись з дугою, по команді з вертольота. Це технічне рішення може виявитися більш простим та надійним, хоча варіант з висувною штангою надає кращі бойові можливості).
Зліт винищувача при цій системі може бути зроблено без жодних проблем, достатньо підняти літак вертольотом на тросі, спочатку злітаючи вертикально, а потім почати розганятися горизонтально; коли горизонтальна швидкість буде достатньою для того щоб літак був стабілізованим, можна запускати двигуни літака і розганятися, спочатку на тросі, а потім просто роз'єднатися з ним. Посадка літака здійснюється трохи складніше, спочатку вертоліт з випущеним тросом і літак урівнюють швидкості, літак підходить приблизно до місця де летить стиковочний пристрій на кінці тросу, потім цей пристрій здійснює маневр вниз і кріпиться на літаку, після чого можна продовжувати політ на зчепленні з вертольотом, потім зменшувати швидкість до нуля і здійснювати вертикальну посадку.
Таким чином, наприклад, якщо до складу ескадрилії відповідно дообладнаних МіГ 29 входять також транспортні вертольоти Мі 26, з розрахунку, можливо, до трьох літаків на вертоліт, то така ескадрилія отримує можливість базуватися без злітних смуг і навіть без заздалегідь підготованих площадок (що не виключає варіанту використання злітних смуг там де вони наявні), швидко міняти місце дислокації (просто перелітаючи з місця на місце, адже все необхідне можна забрати з собою в транспортний вертоліт), розділятися на окремі групи з декількох винищувачів що злітають та здійснюють посадку за допомогою того самого вертольоту, висаджувати вертольотний десант, і тому подібне. Тобто якщо до літаків у ескадрилію додати ще й транспортні вертольоти для забезпечення їх безаеродромного зльоту і посадки, то ці вертольоти не будуть зайвими і в багатьох інших ситуаціях що можуть трапитись під час бойових дій (зрештою, вони можуть використовуватися і для звичайних задач по обслуговуванню безаеродромних винищувачів, тобто підвозити паливо і боєприпаси, евакуювати поранених людей або пошкоджені літаки, транспортувати охорону такої авіабази та інше).
Можливість збільшення бойового радіусу дії таких винищувачів є також досить суттєвим аргументом. Адже при такому варіанті вертикального зльоту, після переходу в режим горизонтального польоту з швидкістю вертольота, винищувач по суті знаходиться в режимі буксирування, і його аеродинамічні площини суттєво розгружають вертоліт. Летіти в такому режимі, не запускаючи двигунів літака, зв'язка може досить далеко, і тільки після виходу на відповідний рубіж літак запускає двигуни і роз'єднується з вертольотом. Так само і після виконання бойового завдання, вертоліт може зустріти літак на половині дороги і буксирувати його до місця посадки, з тим щоб збільшити бойовий радіус дії і зробити непередбачуваними для ворога координати місцевості над котрою літак приєднується до вертольота.
Ще одним варіантом, що виникає при обдумуванні цієї ідеї, є можливість дозаправки винищувача з важкого транспортного вертольота, котрий використовується для його безаеродромного зльоту та посадки, з використанням того самого обладнання. Для цього, наприклад, трос може бути зроблений з порожниною всередині і під'єднаним до баків вертольота, а стиковочні вузли на вертольоті та винищувачі повинні забезпечувати можливість перекачувати паливо з вертольоту у баки винищувача. Таким чином, забезпечується можливість підтримки винищувача в повітрі досить довгий час без здійснення ним посадки і без використання аеродромів, збільшення бойового радіусу дії винищувача та інше (хуєсоси і можливо ще деякі істоти почнуть кричати що дозаправка в повітрі нагадує їм хуєсошество, але на це можна відповісти що у кого що болить той про те і говорить, дозаправка це дозаправка і коли хтось заправляє автомобіль від бензовоза, його автомобіль аж ніяк не сосе бензовозу хуй, він тільки дозаправляється паливом, і це зовсім нічого не означає).
Розвиваючи ту саму ідею (за підказкою однієї знайомої по університету): пристрій на літаку для стиковки з підйомним вертольотом та дозаправки, може бути так само використаний і для дозаправки з літака - дозаправника; досить тільки щоб зі сторони дозаправника було відповідне компліментарне обладнання, адже при дозаправці нема принципової різниці, чи винищувач обслуговується з вертольота, чи з літака; і оскільки маса пристрою [на спині] винищувача, що дозволяв би і дозаправку з вертольота чи літака, і зліт та посадку при використанні вертольота, буде ненабагато більшою за масу пристрою тільки для дозаправки - може бути вигідно (до)обладнувати винищувачі такими універсальними пристроями достатньо масово, адже можливість дозаправки винищувачу все одно потрібна, а додаткова можливість здійснити зліт чи посадку без злітної смуги, використовуючи важкий вертоліт, інколи може бути критично необхідною - наприклад, якщо аеродром знищено ворогом.
Ще одним важливим способом застосування такої системи (за підказкою тої самої знайомої по університету), є використання важкого транспортного вертольоту на кораблях, з метою забезпечення вертикального зльоту і посадки палубної авіації. В такий спосіб, корабель або цивільне судно, що має можливості базування важкого транспортного вертольоту з діаметром гвинта порядку 35 метрів, і може розміщувати вантаж на верхній палубі, без якихось конструкцій що унеможливлювали б роботу вертольоту над цією палубою, може перетворитися на авіаносець з можливістю базування звичайних винищувачів, типу того ж МіГ 29, причому вищезгадана можливість дозаправки літаків з важкого транспортного вертольоту дозволить підтримувати групу винищувачів у постійному повітряному патрулюванні, а наявність цього вертольоту уможливить десантування людей та техніки, навіть на досить добре захищене узбережжя, під прикриттям тих самих винищувачів. Важливою є також і можливість перебазування транспортного вертольоту та винищувачів з такого авіаносця на узбережжя, на котре відбувається десантування. Тобто всі вертольотоносці, або і контейнеровози відповідного типу, можуть стати авіаносцями, причому десантними авіаносцями; і це, в тому числі, дозволило б обійти обмеження на прохід авіаносців через проливи із Чорного моря у Середземне, адже авіація може перелетіти на такий корабель і після проходження ним проливів, а без наявності літаків та вертольоту на кораблі різниці з дозволеними типами кораблів у нього просто нема.
Ця розробка була мною повністю завершена ще перед президентськими виборами 2004 року. Навесні та влітку 2005 року, внаслідок обміну думками що виник у зв'язку з моєю політичною діяльністю, про все це стало відомо декільком іншим людям. Потім дехто з них сказав мені, що в результаті зради ці ідеї були без мого дозволу передані іншим розробникам військової техніки, в тому числі іноземним. Не хотів би про це говорити, але ідея, здається, ніби нова і непогана, так що не хочеться віддавати її різноманітним падлюкам. Тому, задля захисту права на авторство і українського пріоритету на цей винахід, як і на всі інші свої винаходи та ідеї, я міг би пройти перевірку на сучасному варіанті детектора брехні (підпорогові запитання, неусвідомлювані відповіді, інша подібна техніка, але без анінайменшої підконтрольності), з тим щоб не виникало ніякого сумніву коли та за яких обставин ці ідеї були передані іншим людям. І якщо з'являться якісь конкуруючі автори, то хочеться щоб і вони пройшли подібну перевірку; зрештою, кожен винахідник буде відстоювати своє авторство і пріоритет, чи не так?